Legjobb - Mazda3 MPS menetpróba

Nincs ezen mit szépíteni, mármint a riválisok szempontjából: a kompaktok legdurvábbikát mostantól úgy hívják, hogy Mazda3 MPS. Ereje, tudása meggyőző, formája, komfortja ötös, ára is több mint versenyképesnek ígérkezik. Németországban vezettük.

A tisztelet azért is jár, mert a tervezőknek annyira adtak szabad kezet, hogy azért megmaradjon az a bizonyos mazdaság. Hisz' a 3-as MPS-sel sem az volt a cél, hogy egy ultrabrutál, kőkemény sportkocsit toljanak a polgárok orra elé, nem. Civilizált, kordában tartott és kordában tartható, minden szempontból erős autót akartak építeni. Sikerült.

Szemből, elölről púpos motorháztető, módosított lökhárító, nagyobb légbeömlő, egyedi, húzott téglalapos ködlámpa. Már oldalvást: szélesített kerékjáratok, 18-as alukerék, küszöb, és irány hátra: diszkrét szárny, kályhacsőnyi, 102 mm-es kipufogó, itt is átrajzolt lökös, és ennyi. Bent: "félkagylós", részben bőrös ülés, pár MPS-logó, piros varrás, bőrös volán és váltógomb, aludekorok, gumibetétes fémpedálok. A kilométeróra 280-ig skálázva. A számlapok csak a motor beindítása után villanak fel. Különben a szokásos, fekete Mazda-hangulat. A próbaautók csúcsfelszereltsége miatt még jó nagy, színes kijelzős, távirányítós, DVD-alapú navigáció.

Több és nagyobb kép

Na ja, az árral és a műszaki tartalommal ellentétben a kényelmi és biztonsági arzenálról még nem beszéltünk: az MPS felszereltsége úgy pariban van a GTA Plusszal. Ergó minden földi javak benne foglaltatnak. Részletek később, nyilván jövő tavasszal. De azt például már most tudhatjuk, és ez jó hír, hogy ha nem is százasan, de Magyarország-térképet is kínál a rendszer.

Oké, még jussunk túl olyanokon, mint elöl marha kényelmes, hátul is elfogadható helykínálatú az autó, minőségérzetre, összeszerelésileg etalon, az MPS-nek mondjuk (a merevítések miatt) a csomagtartója 10 %-ot zsugorodott "normális" testvéreihez képest, de ennél sose legyen nagyobb bajunk.

Végre valami kritizálható

Az üléspozíció remek (tán még egy picit jó lenne lejjebb engedni), hogy "félkagylós" a szék, ebből meg az lett, hogy kényelmes, de a tartása nem a legjobb. Ülőlapból is hosszabbat szeretnénk, kábé egy centivel, hehe. A kormány méretébe és vastagságába is kössünk bele, mert amúgy másba nem könnyű: lehetne leheletnyivel kisebb és pufókabb.

És újfent ömlengés

Haladjunk! A 2.3-as MZR DISI óvatos morgással indul, majd, ahogy bemelegszik, alapjáraton kvázi nesztelen. A váltóutak rövidek, a fokozatokat olyan közel rakosgatták egymáshoz, hogy nagyon. (Az első három egyébiránt tripla, a negyedik dupla fogazású szinkrongyűrűs. Az egész szerkezet kompakt, nem kellett neki nagyobb helyet csinálni.) A kuplung kellően kemény. A szervorásegítés eltalált.

Üzemi hőfok elér. Addig csak azt konstatáljuk, hogy nem gyenge a kocsi, kultúrált, szenzációsan nyomatékos, közel dízeli. A hangja? Miért, van? De most már lépjünk oda neki! Azta****a és hú****meg! És még sokadszorra is elképedés, sokadszorra a köbön meg azon rökönyödés, mennyire természetesnek is tűnik, hogy ilyen (mesterségesen) természetes, nyugodt ez az irdatlan erő.

És zenél! A motor és a kipufogó is némileg hangolt, de a turbó fújása az, amitől egy rendes autóbolond leteszi a haját. Bentről és kintről egyaránt élvezet akár csak hallgatni is a Mazda3 MPS-lemezt. Mindazonáltal szdtrádatempónál meg nem zajos, sőt. És az utazója valahol 160-180-nál van, és a 200 is olyan (megtévesztő), mintha 120-130-cal tötyögnénk. Pedig ez egy nem nagy autó. Viszont szörnyen stabil.

És biza tudja a (korlátozott) 250-et, óra szerint többet is. A magas végsebességhez légellenállásilag is ügyködtek a japán kartársak, a kerekek előtti kis műanyagok, az alváz helyenkénti burkolása is ezt támasztja alá (0,31-es a cw). Aztán: a gyorsulás 220-230-ig töretlen. A százat (ideális esetben) 6,1 mp alatt már harmadikban futja, persz egy padlógázas sprint kikapcsolt DSC-vel inkább a gumigyilkolással egyenlő. De vissza a 220-230-hoz: onnan már nem akkora a hév. Csak átlagautós. Ahogy az átlagautó például 120-130-ról 150-160-ra pörög... Turbólyuk? Az mi?

Dupla Zoom-Zoom

Oké, ahhoz, hogy ezt a parádés teljesítményt kihasználjuk, hely, lehetőség is kell. Meg némi bátorság és extra odafigyelés. A német autópályán mindenesetre megfigyelhető, hogy a belső sáv népe 180 körül kocsizgat, ha meg lassításra figyelmeztető táblát lát, lassít. Müchen térségében a menetpróba idején nem volt nálunk gyorsabb... Egy-egy Porsche vagy nagydízel Audi, BMW száguldozott még jókedvűen.

Utcai harcosnak a lámpánál meg épp egy konkurenst, egy R32-t sodort mellénk a sors. Vagy ezt is a Mazda-PR intézte? Lényeg, hogy szegény Hans valószínűleg sírva szégyenkezte vissza magát a garázsba, akkorát kapott. És ez nem VW-fika, egyszerűen erősebb az MPS. Őrjítő a teljesítménye. Csúcs 5500-nál van, ennél tovább nem is érdemes forgatni, a nyomatékmaximumot pedig már 3000-nél élvezhetjük. Ötödikben mindössze 5 mp alatt lő 80-ról 120-ra, finoman szólva is rugalmas. Mint egy 535d BMW...

Sajnos ott kellett őket hagyni

És még egy kis finomság: brutális gyorsításoknál szinte zéró a hajtási befolyás a kormányon, nem akar kicsavarodni a sofőr kezéből. Valós kanyarvételi képességeiről jó lenne később versenypályás tapasztalatokat is szerezni, addig tudjuk, hogy forszírozva, hülyén beesve sem sikerült kihozni a sodrából. Nyilván a sperrel is tolja az orrát, de alig, rettenet pontosat lehet vele fordulni. És tempósat. Nem ideges, nem pattogós, nem dől.

A futómű a szokásos, elöl MacPherson, hátul multilink, sportosan is komfortos. Erősebb rugók, nagyobb stabilizátorok, lengéscsillapítók kerültek alá. Állítólag 60 %-kal csökkent a sodródási hajlam. A komolyabb igénybevétel okán az alkatrészek formailag és anyagban is erősödtek, például a főtengely és hajtókarok nagyszilárságú acélból készültek. A torziós merevség oltárán: nem toronymerevítőt alkalmaztak, hanem egyfajta toldalékot a lengéscsillapító felső bekötési pontjánál, meg a hátsó kerékjáratban egy háromszög alakú eresztéket is. Khm, futómű-geometria.

És fék is van, nem is apró: elöl 320 mm átmérőjű hűtött, hátul 280-as, tömör a tárcsa. Az ABS négycsatornás, a rásegítő 8-9 hüvelykes tandem, a fékmunkahenger is nagyobb, akad még elektronikus fékerő-elosztó (EBD) és vészfék-asszisztenssel kiegészített kipörgésgátló (TCS).

Mi maradhatott ki? Fogyasztásról ilyenkor érdemben még nem ér beszámolni, de érdekességképp: volt, aki 300 km-t sem bírt menni egy tankkal, mások bezzeg hozták a gyári értéket. Egy 11-12 literes átlaggal lehet számolni (98-as benzinből), és abba város, tempó is belefér.

Mazda3 MPS - alapadatok

motor: S4/16 turbós benzines, 2261 ccm
max. teljesítmény: 191 kW/260 LE (5500/min)
max. nyomaték: 380 Nm (3000/min)
hajtás, erőátvitel: elsőkerék-hajtás, 6 sebességes manuális váltó
végsebesség: 250 km/h (elektronikusan korlátozva)
gyorsulás 0-100 km/h: 6,1 s
átlagfogyasztás: 9,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 231 g/km
h/sz/m/tt: 4435/1765/1465/2640 mm
saját tömeg (75 kg-os vezetővel): 1485 kg
csomagtartó: 290-1229 l
üzemanyagtartály: 55 l
gumiméret: 215/45 R18
importőr: Mazda Motor Hungary Kft.

Nos, kedves olvasó, ha ön 35 év körüli egyedülálló férfi és van ennyi (relatíve nem sok) pénze autóra: a Mazda önnek szánja a 3-as MPS-t! Ha fiatalabb, idősebb, nem férfi, nem egyedül áll, tán akkor is kukkantsa majd meg! Négy színből választhat - pirosat, feketét és ezüstöt láttunk, valami speckó kéket, cosmic blue-t nem, tuti az lesz a nyerő.

Kántor István

/auto/ujdonsag/20060921oktoberben.html/auto/gazdasag/20060911egymillio.html