A legértelmetlenebb autók

Bár a fogalom nehezen definiálható, összegyűjtöttünk néhányat 2008 legértelmetlenebb autói közül. Egy listán a kategóriateremtő kupé álterepjáró, a kamionmotoros szabadidő-kocsi, a mi felesleges autónk, az új oldtimer és a csődbe taszító amerikai óriás.

Melyik a legértelmetlenebb autó? Lehet, hogy egyszerűnek tűnik a válasz, de nem az.

Nagyon hamar olyan alapvető kérdésekhez jutunk ugyanis, amelyekről hosszas - és elég unalmas - elméleti értekezéseket lehetne folytatni. Amíg nem tisztázzuk egyértelműen az autó fogalmát, értelmét, addig nehéz az értelmetlenségét definiálni. Ha az autó lényege, hogy épségben eljuttasson A pontból B pontba, akkor a metálfényezés is teljesen felesleges úri passzió, aki pedig a Dacia Sanderónál fényűzőbb kocsi vesz, értelmetlenül cselekszik.

Egy működésképtelen autó biztosan értelmetlen, ilyet azonban - szándékosan legalábbis - nem készítenek a gyártók, így tehát nehezen jutunk el a megoldásig. Próbáljuk behelyettesíteni az értelmetlen szót, mondjuk a feleslegessel. Akkor kijelenthetjük, hogy egy közepes méretű autóban 150 lóerősnél erősebb motor értelmetlen - racionális szempontból mindenképpen. És az élményfaktor?

Megközelítés kérdése tehát az értelmetlen autó meghatározása. Öt került listánkra, más-más érvek alapján választottuk ki őket. Egy közös van bennük: egy józan világban nem létezhetnének.

Audi Q7 V12 TDI

Az Audi remek érzékkel pont a gazdasági válság kellős közepén dobta piacra a világ legnagyobb dízelmotorjával szerelt személyautóját, a 12 hengeres Q7-et. A 2,63 tonnás fémkupac elsősorban azoknak lehet ideális választás, akik a repülőutak alkalmával a felszállás előtti gyorsulásért élnek-halnak, ugyanis 5,5 másodperc alatt megvan a 100 km/órás tempó, míg a végsebességet 250 km/órában limitálja az elektronika. A fenti menetteljesítményeknek köszönhetően a legtöbb sportautó alulmarad a közel 500 lóerős batárral szemben, amelynek 1000 Nm-es nyomatékát egy kamion is megirigyelheti. Az Audi állítása szerint mindössze 11,9 liter a legerősebb Q7 átlagfogyasztása, ami a teljesítmény fényében parádés adat, nyilván a mindennapi használat során ennél több gázolaj ég el a 12 hengerben, bár a potenciális vevőkört nyilván nem érdeklik ilyen apróságok.

Nálunk egészen pontosan 36 329 400 forintot kérnek a 12 hengeres monstrumért. Ennyi pénzért már vehetünk két 3,6 literes V6-os benzinmotorral szerelt Q7-et (darabját 16,8 millióért) és még marad bő 2,5 millió forintunk tankolni. Ez persze csak földhözragadt, kispolgári számolgatás, nem kérdés, hogy a bolondnak is megéri a világ legnagyobb és legerősebb dízelmotorjával szerelt szabadidő-autója. Bármikor lerobbanhat kamionos/volánbuszos/kombájnos ismerősünk - jó érzés, hogy haza tudjuk vontatni.

Suzuki Splash

A Suzukiról mindenki tudja, hogy jó kisautókat gyárt. Az új Swiftért bemutatásakor a vásárlók és a sajtó is egyöntetűen lelkesedett, nemrég a nagynevű Autocar magazin végzett egy összehasonlító tesztet, amelyben szinte az összes újabb kisautó részt vett, köztük a "mi autónk" is. Ebben az anyagban leírják, hogy a Swiftnek a legjobb a futóműve, a motorja és a váltója, a legolcsóbb és a leggyorsabb is egyben, csak éppen a kis csomagtere és a túlhízlalt vetélytársakhoz mérten szűkös utastere, valamint a beltér kopogós műanyagai miatt nem nyerhetett a vadonatúj Ford Fiesta, Seat Ibiza és Honda Jazz ellen.

Ehhez képest mit nyújt a 2008-ban bemutatott Splash? Bár az ügyetlen dobozformát a formatervezők sok ügyes trükkel fogyaszthatóvá tették, az arányok még így is jobban emlékeztetnek egy telefonfülkére, mint hagyományos autóra. Motorjai is sokkal gyengébbek, a wartburghangú, háromhengeres ezres motor csak kínlódik a nagy légellenállással, de az érthetetlen okokból kifejlesztett 1,2-est is lazán maga mögött hagyja bármelyik 1,3-as Swift.

Futóműve sem olyan ügyes, mint a Swifté, bár erről nem a konstrukció tehet, mert az közel egyforma, hanem a picit kisebb tengely- és nyomtáv, valamint a jóval magasabb karosszéria. Emiatt sokkal nagyobbat billen kanyarban, és az ülésektől hiába várjuk, hogy valamicske oldaltartással kárpótoljanak ezért. Ha valaki bele akar rúgni a Swiftbe, akkor általában a kis csomagtartót szokta felhozni ellene. Nos, a Splashbe még a Swiftnél is kevesebb csomagot tehetünk be hátra, és ezen a padló alatti rekesz vajmi keveset segít. Műszerfala olyan, mintha egy kisgyerek vetett volna papírra, a tetejére biggyesztett, különálló fordulatszámmérőt nehéz leolvasni, és röhejesen is néz ki. Persze kicsivel kényelmesebb beülni a magasabb ülésekbe, és lehet, hogy rakodórekeszből is több van, de ez egyáltalán nem lehet ok arra, hogy valaki ezt válassza a Swift helyett. Ráadásul alig olcsóbb, a gazdagan felszerelt Splashek árából nem hogy Swiftet, de még egy kicsit szerényebben felszerelt, sokkal erősebb, tágasabb és autószerűbb SX4-et is lehet venni. A Splash-vásárlóknál csak az Opel Agila vásárlókat nehezebb megérteni, akik más emblémával, de ugyanazt az autót, ugyanabból a gyárból, rövidebb garanciával veszik meg.

BMW X6

Azt is mondhatnánk, milyen nagyszerű dolog, hogy a BMW megint alkotott egy új kategóriát az X6-tal. A valóság azonban az, hogy nem tettek semmi rendkívülit. A Sport Activity Coupé csupán egy hatásvadász lufi, amely arra szolgál, hogy minél többet eladjanak egy teljesen felesleges járműből. Mert mi valójában az X6? Terepjáró? Nem. Körülbelül akkora esély van vele komoly terepen közlekedni, mint egy jól felgumizott Ignissel. Akkor sportkocsi? Hát annak meg olyan szerencsétlenül bálna, hogy már a gondolat is mosolyt fakaszt. A BMW elképzeléseit azonban beváltja a modell, hiszen az X5-öst sem a terepjáró képességei miatt vásárolták. Miért ne vennének meg egy szebb tetőívű nagy monstrumot, amivel ugyanúgy prezentálni tudják az anyagi helyzetüket, hovatartozásukat. Szerintük ez sportos is, arról meg inkább nem beszélnek, hogy az egyre többet hangoztatott környezetvédelmi irányelvekkel nehezen egyeztethető ez a kategória.

Morgan Plus 4, Roadster, 4/4 Sport

Nem nehéz rákapni a veteránozásra: elég egyszer megérezni valamit a mai műanyag világgal össze sem hasonlítható korban, az eldobható elvvel szemben a korabeli lehetőségek közepette tartósságra törekvő módon megépített évtizedes járművek különleges hangulatából. Akkor még nem fekete plasztiklap fedte a motort, akkor még lehetett érezni a kocsi működését, rezdüléseit, akkor még anyag volt az autóban, nem költségcsökkentő szellem, defektjavító helyett pedig szerszámos doboz a csomagtartóban. Ha hajlandók vagyunk környezetvédő és testi épségünket óvó ösztöneinket kissé háttérbe szorítani, egy új autó áráért csodálatos, annak töredékéért pedig kevésbé márkás, de használható és élvezhető veteránt kaphatunk. Persze azt is meg lehet érteni, ha valaki nem szeretné folyamatosan figyelni az olajfogyasztást, és légzsákokkal, elektronikai segédeszközökkel próbál minél több esélyt adni magának és családjának egy esetleges ütközésnél, élvezné a mai autók kényelmét, biztonságát.

A veterán és az új autó volna tehát a két szék, a Morgan Plus 4, 4/4 és Roadster pedig a pad alatti terület. Ránézésre egyértelmű, bőven oldtimer korú autót látunk, úgyhogy készülhetünk is a fent említett utánozhatatlan nosztalgiaérzésre. Ami rögtön elmúlik, ahogy beindítjuk a motort. Ezek ugyanis vadonatúj kocsik, régies karosszériájuk azonban friss, 1,6, 2 vagy 3 literes Ford motorokat rejt. Károsanyag-kibocsátásuk persze töredéke az ősöknek, a konstrukció összességében mégis elavult, töréstesztjük pedig horrorfilmbe illene - ha végeznének ilyesmit velük egyáltalán. A legolcsóbb, Magyarországon is kapható Morgan is tízmillió forint körüli összegbe kerül, amiért káprázatos veteránt vagy elég jó új kocsit kapni - ha valaki nem ragaszkodik egy mindkettő hátrányait egyesítő "új" Morganhez.

Cadillac Escalade

Rögtön megértjük, miért könyörögnek az amerikai autógyárak az USA jelenlegi és leendő elnökének a túlélést jelentő dollármilliárdokért. A Cadillac Escalade mindent megmagyaráz. Akkora, hogy több üléssel jelentős részt vállalhatna a közösségi közlekedésből, bár valószínűleg még akkor sem lenne hatékony a Corvette-ből való 6,2 literes benzinmotor, amely döbbenetes ereje ellenére sem csinál rakétát az üresen is több mint 2,5 tonnás járműből, de jelentős részt vállal a kőolajkészletek apasztásában. A koncepció értelmetlenségére nincs jobb bizonyíték annál, mint ami Amerikában történik. A válság miatt az emberek hirtelen az igényeiket tökéletesen kielégítő, kisebb, takarékosabb autókat kezdtek keresni - állami segítség nélkül azonban a GM, a Ford és a Chrysler nem húzná ki az átálláshoz szükséges éveket.