Az elérhető terepjáró - Dacia Duster menetpróba

A manapság divatos szabadidő-autókkal általában három gond van. Vagy túl drágák, vagy túl kicsik, vagy nem alkalmasak valódi terepjárásra. Az új Dacia Duster felrúgja ezt a rendet, mert a fenti állítások közül egyik sem igaz rá.

A romániai Pitestiből jön a Duster is Európába. A gyár kapacitását 350 ezerre növelték
(Még több kép a menetpróbáról a galériában. Kattintson a képre!)

Igazán jól szalad a Dacia szekere manapság. A Renault hat éve bevezetett olcsó márkája már a kétmilliomodik eladott autón is túl van, nem csoda, hogy manapság, szinte minden nap kapunk egy olyan hírt, hogy valamelyik autógyártó lemásolná az ötletet, és szintén egy fapados márka alapításán töri a fejét. Részben a válságnak és a roncsprémiumnak köszönhetően, már a világ talán legigényesebb, legnehezebben meghódítható piacán, Nyugat-Európában is szilárdan megvetette a lábát a román márka. Nincs erre jobb bizonyíték annál, mint hogy tavaly a legtöbb autót, szám szerint 83 500 darabot Németországban adták el - ez jócskán több annál, mint amit a teljes magyar autópiac produkált 2009-ben. Idénre azonban még jobbak a kilátásaik, mivel már a szabadidő-autó szegmensben is van modelljük, a Duster. Nos, a gyár annyira magabiztos az új SUV-val kapcsolatban, hogy ez lesz az első modelljük, amelyből jobbkormányos verziót is készítenek, és vele már bemernek lépni a Nyugat-Európában is kivételesen kényesnek tartott angol piacra.

Jól mutatna a pótkerék a hátán, de így sem rossz a forma. Nem rejtegeti a vonószemet

A Dacia politikája egyszerű, de hatásos. Egységnyi pénzért mindig egy kategóriával nagyobb méretű autókat kínálnak, mint a konkurencia, melyek ráadásul jól használhatóak, robusztusak, és a kipróbált Renault-alkatrészeknek köszönhetően megbízhatóak is. Ezen állítások az új Dusterre is igazak. Külső méreteivel pontosan, az Európában Golf-osztályként is ismert alsó középkategóriába illeszkedik bele, hossza 4,31 méter, ezzel közel húsz centimétert ver a Suzuki SX4-re, és tízet a Skoda Yetire. Talán ez az első Dacia, ahol nem csak a célszerűséget tartották szem előtt a formatervezők, hanem mertek kicsit játszani a formákkal. Kifejezetten jól néznek ki a markánsan kiszélesített sárvédők, és ezeket, az ajtókon összekötő mosolyvonalak, játékosak a hátsó lámpák folytatásának is felfogható dudorok a csomagtérajtón, és az is jót tesz az összképnek, hogy a markáns orr-rész egyáltalán nem hasonlít a márka többi típusára, de egyetlen ismert mai autóra sem.

A dizájn román és francia koprodukció eredménye. Végre elszakadtak a Logan formavilágától

Felárért számos kiegészítővel tehető még csinosabbá a külseje, rendelhető műanyag oldalsó védelem a sárvédőkre és az ajtók aljára a Nissan Qashqai stílusában, tetősín feketében vagy ezüstben, krómozott alvázvédő lemez és tükörház, és a korábbi Dacia-felniknél összehasonlíthatatlanul szebb 16 colos könnyűfém keréktárcsa is. De a szintén mutatós, 16 colos acélfelnikkel, fényezetlen lökhárítókkal, kilincsekkel és tükrökkel is jól néz ki a Duster - aki tényleg használni fogja terepezésre is, az valószínűleg ilyen külsővel veszi majd. Márpedig a Duster valóban alkalmas arra, hogy elhagyja az aszfaltozott utat, sőt, a négykerék-meghajtású változatok ennél még sokkal többre is képesek.

Az alul látható autó márciusban megnyert egy nők számára kiírt raliversenyt Marokkóban. Középen a legszebb, műanyag védőborítással, metálfénnyel kicsinosított Duster. Felül a legolcsóbb, fekete lökhárítós alapmodell

Magas oldalfalú, 215/65-ös Contintental félterep-gumikat hordtak a tesztautók a nemzetközi menetpróbán, állítólag a megvásárolható példányokra sem kerülnek majd rosszabb minőségű abroncsok. Viszonylag messze, 21 centiméterre (Yeti: 18 centiméter) hordja a hasát a földtől a Duster, és az elöl 30, hátul pedig 36 fokos terepszög (Yeti: elöl 19, hátul 26,7 fok) is jónak számít a kompakt szabadidő-autók között. Nekem az is tetszett volna, ha a pótkerekét nem a hasa alatt felfüggesztve, hanem a csomagtartóján hordaná, de ezt a magas labdát nem ütötték le a tervezők.

Ismerős a műszerfal a többi Daciából, kivéve a 4x4 hajtás váltó előtti kapcsolóját. Maga a forgótárcsa is a Qashqaiból jött

Padlólemeze a Loganból származik, de a tengelytáv négy centimétert nőtt, így azon sem kell csodálkozni, milyen jól elférni benne. Helykínálata bőven elegendő egy átlagos család igényeinek, hátul még a magasabbaknak is elég a láb- és fejtér, rövid utakon ide akár három felnőtt is beülhet. Ugyan olyan trükkös ülésvariálási lehetőséget nem kínál, mint a három különálló, lehajtható, tologatható, kivehető hátsó üléssel rendelkező Skoda-SUV, de az ülések természetesen itt is lehajthatóak, ha nem elég a tisztességes, 475 literes csomagtartó befogadóképessége. Lehet persze fanyalogni azon, hogy ilyenkor nem képződik sík felület a raktérben, és hogy a kalaptartó-roló helyett csak egy felhajtható textildarabot kapunk, de sokkal fontosabb, hogy ekkor már több mint 1,6 köbméteres lesz a tér, amivel a Yetit is veri.

Nagyjából akkora az utastér, mint egy tágas kompaktban, de a csomagtartó sokkal nagyobb
(A gyári stúdiófotók galériájáért kattintson a képre!)

Az egyszerű, puha tömésű, mégis kényelmes ülések magasabban vannak, mint a többi Daciában, így a forgalmat jobban átlátni belőlük, és a vékony tetőoszlopok sem takarnak ki sokat. Vezetőoldali ülésmagasság-állítás, oldallégzsák, olvasólámpa, központi zár a belépő Access szinthez nem jár, és ebben azért sem jár hangos figyelmeztetés, ha az utas nem kötötte be a biztonsági övét. Mivel a költségeket a lehető legalacsonyabban akarták tartani, a műszerfalat szinte egy az egyben vették át a többi Daciából, ami azt jelenti, hogy a klíma kapcsolói továbbra is nagyon lent, rosszul látható helyen vannak, és az ablakemelő gombokat (persze egyik sem automata) sem az ajtókon, hanem a rádió alatt kell keresni.

Büszkén hirdeti az 1,6-os benzinmotor, hogy Renault-termék. 4x2 hajtással Euro 4-es, 4x4-gyel Euro 5-ös az emissziója. Igényes megoldás, hogy gáztöltésű teleszkóp tartja a motorházfedelet

Sajnos az alapverziókban a kormányt egyáltalán nem lehet állítani, és a drágábbakban is csak magasságban, de így sem kényelmetlen az üléshelyzet, viszont a szervorásegítésért és a fordulatszámmérőért legalább nem kérnek felárat. A kőkemény, rücskös műanyagok a kilencvenes évek koreai autót idézik, bőrborítású kormány csak a leggazdagabb csomaghoz jár, az olcsóbb verziókban a külső tükröket is kézzel kell állítani. Egy terepjárásra is alkalmas autónál viszont még előnyös is lehet, ha nem használnak bennük kényes, világos kárpitokat, legalább nem kell félteni annyira őket, és könnyen tisztíthatók.