Michelangelo puccos limuzinja - Mercedes-Benz CLS-menetpróba

Magától fékez a záróvonal érintésekor, kanyarban a testedre formálja az ülést, beparkol a kinézett helyre, baleset után segít a megmentésedben, ultrahanggal méricskél - mégsem a tudását hangsúlyozza a Mercedes-Benz legújabb luxuskocsijának. Sokkal inkább a CLS magával ragadó formáját - nyilván az adja majd el 20-30 millió forintért.

Jól látszik a csapott hátsó rész, amely meglepően hosszú csomagtartót rejt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha élne ma Michelangelo, lehet, hogy autóformákat alkotna. A sokoldalú zseni már saját korában szűknek érezte a freskófestészet két dimenzióját, manapság biztosan kiélné végtelen kreativitását az egyre egyedibb formákat öltő guruló státusszimbólumok megalkotásában. Egykor lenyűgöző kupolákat tervezett, szobrainál a végtelenségig fokozta az anatómiai pontosságot, alakjait érzelemmel töltötte tele. Valami ilyesmit tettek a márciustól a szalonokba kerülő Mercedes-Benz CLS huszonegyedik századi szülőatyjai is: az impozáns, semmi máshoz nem hasonlítható forma pontosan kifejezi a limuzin-kupé hatalmas erejét és kulturált dinamizmusát.

Talán az sem kérdés, hogy ha a reneszánsz polihisztor élne ma, az autótörténelem legtöbb fejlesztését adó, legrégebbi márkájával járna, egy Mercedes-Benzcel. Azon belül is jó eséllyel az éppen a szülőhelyén, Toszkánában bemutatott új CLS illene hozzá. Mint ahogy a limuzin-kupé valódi fődizájnere, Gorden Wagener is ilyet hajt, pont azt a "designo zircon" fantázianevű piros példányt, amelyet nemrég körbe lehetett szaglászni a márka kiállításán a budapesti Iparművészeti Múzeumban.

24 kilogrammal könnyebb minden egyes keret nélküli ajtó az új CLS-en, mert alumíniumból készültek. A 350 CDI így lett pont ugyanúgy 1760 kilogrammos, mint az elődje

Persze nem Michelangelo miatt választották a márka marketingesei Firenzét a nemzetközi menetpróba helyszínéül. Sokkal praktikusabb okai voltak, úgymint a mediterrán éghajlat (októberben is sanszos a langymeleg idő), a kanyargós hegyvidékek (lehet feszegetni a nagy teljesítményű tesztautók határait) és a csodaszép reneszánsz épületek (remek fotóhátterek az újságíróknak). Könnyen megihleti az embert e táj, nem is állunk ellent: a CLS-t bemutató alábbi részeket latinul született idézetek és közmondások vezetik be.

"Panem et circenses!"
(Kenyeret és cirkuszt! - A külső megjelenés)

Először is kezeljük a helyén a CLS-t: ez egy trendi zakóba bújtatott, egyúttal némileg megizmosított E osztály, amelynél egyértelműen a ruha teszi az embert. A kenyér, a műszaki alapok, a népszerű felső-középkategóriás limuzinból származnak (nálunk ebből a Mercedesből adják el a legtöbbet), de közel sem ez a lényeg. Hanem a 2003-ban született, kategóriateremtőnek szánt forma, amelyet most ötletesen átrajzoltak. A négyajtós, négyüléses, de mégis kupénak mondott luxusautó alakja. A 494 centiméteres hosszúság és a csapott fenék. A méretes csomagtartó ellenére is sportautósnak kikiáltott megjelenés.

Utóbbi azért megmosolyogtató marketingfogás, a CLS inkább pöffeszkedő, különc limuzin, mint pályára való, könnyed kanyarvadász. Ám a nép tehetősebb fele vevő volt a cirkuszra (lásd az oldal alján keretes írásunkat az elődről), sőt némi meglepettség, majd alapos előkészületek után immár éledeznek a konkurensek is (erről is olvashat a következő oldalon).

Négyhengeres és V6-os dízel, valamint V6-os és V8-as benzines alkotja majd a kínálatot

Testközelből szemlélve az új modell merészen meghúzott éleit, nyilvánvaló, hogy nem az előd sokak által szeretett, mások által túl lágynak mondott formájából akar megélni az utód. Sokkal markánsabb lett a megjelenés, a modern Michelangelók nem ecsettel, hanem agyagozó késsel húzták ezt a formát, amelyet dropping line-nak neveznek. Valójában három élről beszélünk, amelyek szembe mennek az elmúlt két-három évtizedben sokak által preferált, előre hegyesedő ék alakkal.

Épp ellenkezőleg: az autónak karaktert szabó leghosszabb él a lámpa csücskétől indul, majd az első ajtószéltől határozottan lefelé húz, ahol az E osztályról (és a neki mintát adó 1953-as Pontonról) ismert kiduzzadó kerékjárati ívbe, vállba ütközik, amely viszont a hátsó lámpa sarkába fordul bele. A szokásos mercedeses krómcsíkkal díszített harmadik él alul, a két kerék között emelkedik valamicskét. Többször kiemelték Firenzében a németek, hogy látjuk még az ívek eme harmonikus játékát, a közeljövő Mercedeseinek ugyanis a CLS formája mutat irányt. Erre csak bólogatni lehet.

Ordo est anima rerum.
(Rend a lelke mindennek. - A belső tér)

Habár ötféle bőrbelsőt variálhatunk (amelyeket megkap az ülések mellett a műszerfal alsó fele is) négyféle famintával (miközben a kormány színe és a formája sem ugyanaz minden típusnál), a külső lazaság helyett belül rendezettség jellemzi a CLS utasterét. Lendületesen túlrajzolt ívek helyett itt körzőt és vonalzót használtak. A sofőrülésben ülve azt tapasztaljuk, hogy az E osztály szögletességét némileg lereszelgetve ebben az autóban ért össze igazán barátságossá a klasszikus mercedeses beltér.

Gyönyörű, széles belső, a fejtér azonban elöl csak 185 centiméteres magasságig kényelmes...

Így aztán nem vonja el a figyelmünket a forma az anyagokról. A műszerfal kézzel összevarrt bőrborítása például úgy veszi fel végső alakját, hogy melegítve simítják rá a formára, így a hőtől rázsugorodik az állatbőr a borításra, amit így - állítják - hosszú évek alatt sem kezd ki a tűző napsütés. Egyébként meg kell állapítanunk, nem túl állatbarát a CLS, mert minden egyes belsőhöz négy szarvasmarhát nyúznak meg, majd használnak fel a német szabászok. A műszerfal és az ülések borításánál nemcsak a szín, hanem szegény jószágok bőrének a vastagsága, ennek megfelelően a tapintása is többféléből választható.

Ebből következően az áruk sem azonos. Ha a leendő tulajdonos ezen akarna spórolni, akkor 545 ezer forintért is választhatja az alpaka vagy a mandulabézs bőrt, de lehet, hogy csak a 926 ezerért rendelhető "passion fekete/padlizsán" elégíti ki az igényeit. Csak egy tanács: amikor az olasz felhők eltakarták a fejünk felett a napot, alig lehetett megkülönböztetni a fenekünk alatti sötét tónusú padlizsánt a műszerfalra varrt feketétől. Szubjektív dolog a szépség, de a bézs vagy a porcelánszín nagyobb kontrasztot mutat.

...míg hátul csak 170 centiméterig. A hátsó lábtér valamelyest nőtt, de legfeljebb középtermetűek számára megfelelő hosszabb úton. Így is sokkal nagyobb a tér, mint például az Aston Martin Rapide-ban

Az erdőket sem kíméli a luxus, a CLS-hez vágnak ki nyárfát, tölgyet, utóbbira hét rétegben kennek lakkot az egyik kivitelnél. Hűvös tapintásuk jelzi, hogy több helyen valódi fémet használtak, itt fényesre csiszolva, míg máshol mattra galvanizálva. A legtöbb figyelmet mégsem ezek, hanem a már említett ülések igénylik. Összesen nyolc aprócska gombbal hűthetjük-fűthetjük és masszíroztathatjuk magunkat (utóbbi még nem egy okleveles thai mester), valamint az oldaltámaszokat apró motorokkal magunkra szoríthatjuk.

Mens sana in corpore sano.
(Ép testben ép lélek.- Műszaki alapok, motorválaszték)

Még mielőtt a magunkra állított autóval nekivágnánk Toszkána frissen szüretelt szőlőtőkés hegyeinek, nézzük meg, mi hajtja majd a kocsinkat. Nem meglepő módon eltérően közelítik meg az ellendrukkerek és a márka barátai a CLS koncepcióját. Egyrészt lekicsinylően, "ez csak egy E osztály", másrészt helyeslően, "remek alap az E osztály". Valójában nem csak a karosszéria és a belső kialakítás más, a hosszú motortérben is találunk újdonságokat.

Ezek előtt kezdjük a felsorolást az egyesek által legendásan rossz hangúnak tartott 250 CDI 204 lóerős változatával. Volt olyan kolléga, aki szerint azért nem próbálhattuk ki a kocsit ezzel a négyhengeressel is a nemzetközi bemutatón, mert gyerekeket szoktak ijesztgetni a kerregésével. Emellett a 350-es dízel, a 350-es és az 500-as benzines alkotja jelenleg a kínálatot, kivétel nélkül mindegyik BlueEfficiency kivitelben, start-stop rendszerrel, alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal, csak használat közben fogyasztó kormányszervóval és a 7G-Tronic nevű automatával. Kézi váltó nem rendelhető.

A jobb súlyelosztás érdekében az első tengely mögé tolták a blokkokat. Ez éppen a 306 lóerős 350-es benzines

Mivel a némi mérnöki munka után 265 lóerőre felhúzott 350 CDI csak 1,4 millióval magasabb alapárról indul (18,6 millió forintról), mint a gyerekek rémálma gázolajos, érdemes ezt választani. A közös nyomócsöves befecskendezéssel, piezo-porlasztókkal, generátorvezérléssel és szabályozott üzemanyag-szivattyúval készült motor nyomatékmaximuma 620 Nm. A márka hazai pr-vezetője szerint várhatóan ebből adják majd el Magyarországon is a legtöbbet.

Egyelőre kéttagú a benzines kínálat. Miközben a 350-es típusjelű motor még régi, igaz, a CLS-ben már 306 lóerő (az E osztályban ugyanez 292), az 500-as teljesen új fejlesztésű blokk. A korábbi 5,5 literes helyett 4,7-es lett a V8-as, de immár biturbós, és a gyár szerint gazdaságosabb is a motor a korábbinál, ami 402 lóerejével ma az E osztályban megvehető 500 CGI (388 lóerő) és az E 63 AMG (518 lóerő) között helyezkedik el.

Primus inter pares.
(Első az egyenlők közt. - A kifutó CLS)

Manapság félrecsúszik az autótervező keze a rajzasztalon, és máris új kategória születéséről szónokolnak a márka marketingesei. Ez akár igaz is lehetett volna a CLS 2003-as premierjére, de a négyajtós limuzin-kupé ötletét díjazták a vásárlók, akik 2004-tól a mai napig 170 ezret vettek a hátul szűkös kocsiból. Magyarországon mindössze néhány tucat ment el fénykorában: évente 40-50 darabot rendeltek, idén viszont mindössze egyetlen példány kelt el.

Ma is odaállhat bármelyik újdonság mellé, pedig hét éve mutatták be ezt a formát

A forgalmazótól származó információk szerint a hazai vásárlókat jellemzően két részre lehet osztani. A 30-40 közötti fiatal menedzserekre (körülbelül 70 százalék), valamint az 50-60 közötti cégvezetőkre és a nagyon egyedi autóra vágyó más magánszemélyekre. Ők mind első autónak vették, "limuzin helyett" - ahogy fogalmazott forrásunk. A fentiek 90 százaléka férfi, "a 10 százalék női vásárló azon nagyon öntudatos, önálló, szingli, ám határozott elképzelésekkel rendelkező személyek közé tartozik, akik az önmegvalósításnak élnek".