"Öt évvel nézek előre a jövőbe" - interjú a Kia magyar dizájnerével

Melyik minden idők legrondább autója, mi a különbség az Amerikának és Európának tervezett kocsik formája között, a dizájn vagy a minőség vonz több vásárlót? - ezekre a kérdésekre is válaszolt e-mailes interjúnkban Kovács Miklós, a Kia egyik vezető dizájnere. A szegedi Hittudományi Főiskolán végzett formatervező nem rajong a sportkocsikért, viszont egy vadonatúj autó bemutatásakor már pontosan tudja, hogyan módosítják majd a formáját évek múlva.

Az új Optimát tartja a legnagyobb sikerének Kovács. Dél-Koreában annyira népszerű a modell, hogy nem tudnak eleget gyártani belőle

Hogy néznek majd ki 15-20 év múlva a kocsik? Milyen irányba megy a személyautók külső formájának tervezése?
- A gyalogosvédelmi előírások nagyban meghatározzák az autó elejét: egyre több úgynevezett cab-forward (előretolt utaskabin - a szerk.) autó kerül piacra. Másreszt minden márka szenvedélyesebbé próbálja alakítani a modelljeit, ezért egyre nagyobb hangsúlyt kap a dizájn, ami néha a használhatóság rovására megy.

Mi a következő évtized legnagyobb formai kihívása?
- Egyre több az előírás, kontinensenként különbözőek a törvények, valamint a biztosítók is újabb törésteszteket találnak ki. Mindezek figyelembevételével új, friss dizájnt alkotni egyre nagyobb kihívást jelent.

Egy autó piaci sikerében mekkora szerepet játszik a formája?
- Egy átlagosan, talán akár unalmasan kinéző autó - ha minden stimmel körülötte - lehet sikeres. Ellenben a véleményeket erősen megosztó dizájn csak kis darabszámú autóknál alkalmazható. Akik megveszik ezeket a kocsikat, azok rajonganak érte, de jelentős eladási sikereket így nem lehet elérni. A prémiummárkák viszont diktálják a trendet, az ő termékeiket elfogadják szép autóként a vásárlók.

A Hittudományi Főiskoláról az autóiparba

Pontos tisztsége szerint Kovács Miklós a két dizájnmenedzser egyike a Kia frankfurti formatervezési központjában, az exteriőr-részlegen. Azaz a járművek külső formájáért felel, és leginkább szériagyártásra szánt modelleken dolgozik. Az 1967-ben született formatervező a szegedi Hittudományi Főiskola 1987-es kezdésekor már rajzokat küldött az Audihoz, ahonnan számára "ismeretlen rajzeszközök" érkeztek válaszként, valamint egy palicsi származású dizájner, Hasanic Imre magyar nyelvű tippjei a további alkotáshoz.

A főiskola után irányt váltott tanulmányaiban, Linzben tanult tovább (Hochschule für Künstlerische und Industrielle Gestaltung, Industrial Design), miközben már az Audihoz járt gyakorlatra Ingolstadtba. Végül 1993-tól ösztöndíjat is kapott tőlük a pforzheimi főiskolára, amelynek 1995-ös elvégzése után az Audinál helyezkedett el. 2003-ig dolgozott a német márkánál, ahol az A8 (D3) és az A4 (B7) tervezésében vett részt - a balul indult felnitervezés után (lásd alább). Hat éve ment át a Kia európai formatervezési központjába. Eddig szériába került projektjei: Cee'd, Cee'd SW, Pro Cee'd, Venga, Optima.

Kedvenc autómárkája az Audi ("még mindig különösen kötődöm hozzá"), könyve Dino Buzzati Tatársivatagja, filmje Terry Gilliam Brazilja, zenében a reggae-t és a drum 'n basst szereti, városban pedig Barcelonát és Rovnijt.

Hogyan rakná sorrendbe az értékesítés szempontjából ezeket a fogalmakat: márkahűség, ár, minőség, dizájn, a márka ereje, reklám?
- Más a sorrend egy prémiummárkánál, és más a Kiánál. Az előbbinél a legfontosabb a márka ereje, aztán a márkahűség, majd a minőség jön, végül a reklám, a dizájn és leghátul az ár. Ezen a szinten a csúcsminőség elvárt dolog, más nem jöhet szóba, a dizájnt pedig elfogadják. A Kia esetében az értékesítésnél a minőség és az ár van legelöl, utána következik a reklám, a márka ereje és végül a márkahűség. Csak akkor vásárolják a Kiát, ha jó a minősége és alacsony az ára. Ez után lehet tromfolni a formavilággal.

Miben kell másnak lennie egy autó formájának, ha azt a Távol-Keletre tervezik (Dél-Korea, Japán), ha Európának vagy ha az Egyesült Államokba? Vannak sajátosságai a kontinenseknek, vagy egyedi formai elvárásai az ott lakó autóvásárlóknak?
- Amerikában a megadott platformon a lehető legnagyobbnak kell lennie az autónak, hogy a vásárló minél nagyobb terméket kapjon a pénzéért. Ez Ázsiában is megfigyelhető, kivéve Japánt, ahol a rendkívül kis méretű kocsik is keresettek, és formailag mindig újat, feltűnőt kell hozni. Itt előfordul, hogy egy modell új generációja nem is emlékeztet az elődjére. Európában ugyanakkor fontosak az arányok, sportosan kell állnia a kerekein az autónak, és nem lehet túl nagy a karosszéria, hiszen ez a hangsúlyozott kerékházak rovására menne. Nem fontos mindenáron újat hozni, inkább viseljen magán többet a klasszikus értékekből, mint hogy lecserélhető divatcikké váljon. Míg Ázsiában inkább a részletekre helyezik a hangsúlyt, Európában a kifinomult arányok a fontosak.

Foglalja össze azt a folyamatot, ahogyan egy majdani személyautó külső-belső formája megszületik! Legyen ez a megrendelés: 2018-ban jön ki a harmadik generációs Cee'd.
- Amikor megkapjuk például a harmadik Cee´d projektjét, az már tartalmazza a fontosabb prezentációs időpontokat. A csomagban szerepelnek az autó műszaki paraméterei és a kitűzött cél, hogy milyen autóra lenne szükség. Például sportosabb legyen, mint a mai Cee'd, vagy sokkal variálhatóbb annál. Leülök a dizájncsapatommal, és megbeszéljük, miként látjuk a feladatot, kitűzzük a célt, és elkezd rajzolni a team. Ez néhány hétig tart, utána a kiválasztott témákról agyagmodell készül. Először 1:4 méretben, majd 1:1-ben. Az agyagmodell az igazi munka, itt kell elérni, hogy a modell megfeleljen a törvényi előírásoknak, eleget tegyen a műszaki adottságoknak, ne nőjön túl az anyagi kereten stb. Ezt a gyártásra felkészítő folyamatot "feasibility"-nek nevezzük (magyarul: megvalósíthatóság - a szerk.). Itt kell igazán ébernek lenni, hogy ne veszítsen a dizájn az eredetiségéből. Ezeket az életnagyságú agyagmodelleket kicsinosítjuk, ellátjuk minden részlettel, lelakkozzuk, és rendszeresen prezentáljuk Koreában. A modell kiválasztása, valamint a végső döntés a koreai vezetőség hatásköre, és nagy szerepet játszik benne Peter Schreyer.

Ő az Auditól érkezett dizájnfőnök. Hozott valamilyen szemléletváltást?
- Ő irányította az új dizájnvonalra a Kiát. Míg a Hyundai Design továbbra is koreai vezetés alatt működik, a Kia a kifinomult, egyszerű, világos formákra fekteti a hangsúlyt, és ezt európai ízléssel dolgozza ki. Többször hallottunk belső kritikákat, hogy a koreai ízlés ezt unalmasnak találja, de ahogy az első ilyen modellek debütáltak - a Sorento, a Venga, a Sportage és most az Optima - szinte mindegyik dizájndíjat nyert, és az eladási számok olyan mértékben megugrottak, hogy komoly logisztikai problémákat jelent a kereslet kielégítése.

Maradva a képzeletbeli 2018-as új modellnél: mi a legfontosabb három-négy szempont egy új autó formájának a megalkotásakor?
- A márkaarculat a Kiánál tágabb fogalom, mint más európai cégnél (amint említettük, az Európának szánt Kiák formáját Németországban tervezik - a szerk.), aminek hatalmas előnye, hogy több tér marad a fantáziának. A modern, egyedi, de mégis tiszta formát tartom a legfontosabbnak, emellett a minőségnek muszáj stimmelnie, bár ez a szempont sosem a dizájnnal áll hadilábon, hanem a költségekkel.

Állítólag tigrisorra emlékeztet a Kiák új, középen összeszűkülő hűtőrácsa. A Venga is Kovács-tervezés

Mennyire szólhat bele a dizájner az általa formába öntött autó névadásába? Volt már rá példa, hogy bosszantotta a kiválasztott név?
- Ez product planning (magyarul: terméktervezési - a szerk.) és marketingfeladat, de végső soron a nagyfőnök döntése. A Cee´d-nél megmaradt a tanulmányautó tőlünk származó neve a szériában is, pedig voltak alternatívák. Örültünk neki. Ugyanakkor az autó bemutatásakor a neve kapta a legtöbb kritikát, ami azt jelenti, hogy a formája jó. A Venga névvel szemben szkeptikusak voltunk, de végső soron egy név sokkal zökkenőmentesebben beépül a köztudatba, mint ahogy azt előtte gondoltuk.

A Hyundai-Kia konszern már a negyedik legnagyobb autógyártó a világon. Mekkora szerepe van a Kia felívelő értékesítéseiben a járművek formájának?
- A rohamosan javuló minőség - mint alapfeltétel - mellett a dizájn a kulcsa a sikernek. Ugyanakkor a konszernen belül eddig nem tapasztalt eltolódások figyelhetők meg a Kia javára. A Sorento, a Sportage és a K5 (Optima) már nem a megszokott, a Hyundai modellekhez képest 50 százalékos eladást hozzák, hanem hirtelen túl is szárnyalják azokat.

Műszakilag nagyrészt azonos a Hyundai és a Kia. Mi a különbség a formatervezésükben?
- A Hyundai a globális piac útját követi, amelyet inkább ázsiai-amerikai stílusjegyek jellemeznek. A Kiánál már találunk kizárólag európai autókat, ezeknél nagy figyelmet kell szentelni az európaias megjelenésre. Az európai dizájnt viszont mindenütt el lehet adni.

Hogyan lövik be azt, hogy a házon belüli testvérmodellek formája mennyire különbözzön egymástól? Például a Kia Venga-Hyundai ix20 esetében.
- A Hyundai ix20 tulajdonképpen a Vengán alapul, az egész kabin és az ajtók megegyeznek a Vengáéval, csak a kocsi orra és hátulja különbözik. A Kia nagy súlyt fektet a sportos arányokra: több lemez, kevesebb üvegfelület, és ezt egyszerű, kifinomult felületekkel támasztja alá. A Hyundai alapelve, a "fluidic sculpture" (magyarul: folyékony szobrászat - a szerk.) mozgalmas, újszerű, szinte szobrászati elemekkel dolgozik. A Kia inkább az európai autódizájn-irányt követi, míg a Hyundai az ázsiait.

Sokak szerint megmosolyogtatók a cégek által a kocsijaik formanyelvének adott nevek. Honnan erednek ezek, és miért van erre szükség?
- Egy frappáns hangzatú stílusirányzat sokkal hangzatosabb, mint minden kérdésre körülményesen leírni a stílusjegyeket. Sok esetben ez találóan sikerül, de persze akad, amikor csak identitáskeresés rejlik mögötte.

Mi az erőssége és a gyengéje a Kiának a japán konkurensekkel szemben?
- Mindkét nemzet rendkívül céltudatos. A japánok hamarabb kezdték az autógyártást, és már nekik is történelmük van, így rengeteg tapasztalatuk is. Korea lényegesen később kezdte az autógyártást, 12 évvel ezelőtt a frissen egyesült Hyundai és a tönkrement Kia akkori autóikkal inkább szánalmas mosolyt váltottak ki. Ellenben sokkal gyorsabban tudtak fejlődni, mint a japánok, hiszen volt előttük már több példakép, és jelen van a korszerű technika. A koreaiak pedig, ha valamit nagyon el akarnak érni, megbíznak egy tapasztaltabb partnerben, és akár fontos, stratégiai dolgokat is ki mernek adni a kezükből.

Cikkajánló

A megvalósult tanulmány - Kia Sportage-menetpróba		Családi válságautó - Kia Venga		A nevén kívül mindenét kicserélték - Kia Sorento 2.2 CRDI 4WD-teszt

Lesz a következő évtizedekben olyan speciális formajegye a Kiának, mint például a dupla vese a BMW-nek?
- Nem lesz, már van: a tigrisorra emlékeztető hűtőrács, a szűkület a középső részen.

Időben mennyire látja előre azt, hogyan néznek majd ki a jövő Kiái?
- Amit most tervezünk, három év múlva kerül szériába, így három-öt évvel nézek előre a jövőbe. Úgy is mondhatjuk, hogy számomra a friss Kia-világ már hároméves.

Egy autó bemutatásakor már tudják, mit fognak változtatni rajta pár év múlva a faceliftnél? Önnek például a modellfrissített vagy a régi Cee'd tetszik jobban?
- Egy autó bemutatásakor a dizájn már két-három éves, akkor már tudjuk, mit dolgozunk át a modellen. A Cee´d-faceliftnek az volt a szerepe, hogy képviselje az új Kia-tigrisorrt, és felnőttebbé tegye az autót. Ezeket a célokat el is érte, nekem mégis jobban tetszik az eredeti.

Mikor jelenik meg a kereskedésekben az az autó, amelyen éppen ma dolgozik? Mit lehet tudni erről a járműről?
- Beszeltünk a harmadik Cee´d-ről, elég jól ütött a hasára a 2018-as bemutatással. Itt persze még nem tartunk, mert előtte még esedékes a második generáció.

Idén melyik új autó formája lepte meg a legjobban, és miért?
- A Mercedes-Benz CLS, de nem pozitív értelemben. A régi modell forradalmasította a szedán kategóriát, és kihívó eleganciát árasztott. Az új modell elvesztette ezt a határozottságot.

Mi a véleménye a retróautókról (Mini, Fiat 500). Lehet ezeket a formákat még tovább gondolni, vagy ez zsákutca?
- Akinek van mire visszatekinteni, miért ne? Színesíti az utcaképet, táplálja az identitásigényt, és nagyon jó üzletnek bizonyul.

A Cee'd az eddig legnagyobb példányban értékesített Kovács-modell. A formatervező ezúttal a frissítés előtti kombi előtt pózol, amely jobban tetszik neki az újnál

Melyik az ön szerint valaha készült legszebb formájú autó?
- Jaguar E-Type, Lamborghini Miura, Lancia Stratos.

Melyik a legkevésbé sikerült?
- A második generációs Ford Scorpio 1995-ből. Az ötlet maga nem volt rossz, de a végeredmény nagyon félresikerült.

Azt mondják a Forma-1-ben, hogy egy teljes karrierhez egy ideig Ferrari-pilótának kell lenni. Melyik az a márka, amelyiknél karrierje során mindenképpen szeretne még dolgozni?
- Az autódizájnban ez a VW-Audi konszern. Egy formatervező szinte mindent megtanulhat az autóról, hiszen ebben a csoportban minden kategória előfordul, és rendkívül sikeres márkákról van szó. A Kia formatervezési részlegének a vezetése is ex-Audi-VW dizájnmenedzserek kezébe került (magamat is beleértve), és hihetetlenül rövid idő alatt megújult a márka.

Tegyük fel, hogy nem a Kiánál dolgozik, nincs céges autója, de venne egyet. Mi alapján választana magának járművet?
- A sportkocsik nem vonzanak. Inkább nagy legyen, és négykerék-meghajtású, de mégis dinamikus, egy kicsit magasabb üléspozícióval, de dobozforma nélkül: egyre csak szükül a kör a BMW X6 körül.

Mit tart pályája eddigi legnagyobb sikerének?
- Az új Kia Optimát. Már korábban is kerültek ki a kezem alól autók, amelyek szépek lettek, dizájndíjat is nyertek, majd hozták az eladási elvárásokat. De az Optima olyan vagányra sikerült, hogy Koreában teljesen felforgatta a D kategóriában a rendet. Nem tudnak eleget gyártani belőle.

Mi a legnagyobb szakmai melléfogása?
- Szerencsére a dizájnban (általában) a melléfogások nem jutnak odáig, hogy szériába kerüljenek. De mégis egy példa: az első felnimodellemet, amelyet az Audinál mint friss dizájner készítettem, még prezentálni sem lehetett, mert amikor be akartuk illeszteni a gumiba, kiderült, hogy egy collal nagyobbra sikerült.