Jönnek az elektromos M-es BMW-k

Lesznek elektromos M-modellek és kézi váltós M5 is. A BMW M-részlegének termékfejlesztési főnöke még sok érdekes dolgot elárult egy interjúban a cége terveiről.

Albert Biermann, a BMW M-részlegének termékfejlesztési igazgatója interjút adott az Autoblognak. Ebből kiderült, hogy Európában csak a Getrag által fejlesztett hétfokozatú duplakuplungos váltóval lehet majd megvenni az új, F10-es kódjelű M5-öst. Készül majd kézi váltós is, de csak Észak-Amerika - az M modellek legfontosabb piaca - számára, ott ugyanis nagy az igény a manuális sebességváltóra a sportszedánban.

Pontosan így volt ez a régi, E60-as M5-ös esetében is, de ott a kézi váltóért cserébe azt kellett elviselniük az amerikai M5-tulajdonosoknak, hogy a DSC-t (menetstabilizáló elektronikát) nem lehetett teljesen kiiktatni benne. Biermann örülne, ha azt a pénzt és emberierőforrás-mennyiséget, amit a rettenetes nyomatékot elviselni képes kézi váltó kifejlesztésébe ölnek jelenleg, más területen hasznosíthatná. "Nem tudom, hogy még meddig leszünk képesek erre, de eljön az a pont, amikor már nemet kell majd mondanunk."

Biermann azt is elmondta, hogy az új M5-ösből még biztosan nem lesz összkerékhajtású változat, de a jövőben várható még összkerékhajtású M-es BMW, és nem csak a szabadidő-autók közül. "Eljöhet egy pont, amikor a nyomaték miatt már szükség lesz az összkerékhajtásra" - mondta Biermann. Ezek szerint az új M5-ös 680 Nm-es nyomatékát még nem ítélték elég nagynak ahhoz, hogy mind a négy kerék kelljen az útra viteléhez.

A termékfejlesztési főnök elárulta, hogy a tesztelések korai fázisában az X5/X6 M-ből ismert aktív hátsó differenciálművel is kipróbálták (ami képes oldalanként változtatni a nyomaték nagyságát) az M5-öst, de végül túl komplexnek találták a rendszert, és véleményük szerint nem hozott volna sokat a konyhára a hátsókerék-meghajtású autóban. Biermann szerint az elektronikus vezérlésű sima önzáró differenciálmű is tökéletesen ellátja a feladatát. Azt is elmondta, hogy az előző M5-ös kombiból mindössze 1056 darabot adtak el világszerte, ezért az újból nem éri meg kifejleszteni a puttonyos változatot.

A súlykérdésről szólva kifejtette: az M modelleknél nem az a cél, hogy könnyebbek legyenek a kiindulási alapként használt normál BMW-knél, hanem az, hogy ne legyenek nehezebbek náluk. "Olyan sok mindent teszünk ezekbe az autókba, hogy nehéz feladat lefaragni a súlyukból." Lassan közelítenek ehhez a célhoz, de még nem érték el teljesen: az új M5 már csak 30 kilogrammal nyom többet az alapnak használt 550i-nél, míg a régi M5 még 90 kilogrammal volt nehezebb az alapnál. Más kérdés, hogy az új így is nehezebb a réginél 115 kilogrammal. Biermann szerint túl drága lett volna szénszálas tetőt adni az M5-re, bár az M3 esetében ezt mégis megtették.

Biermann szerint nagyon hiányzik a kínálatból az új Z4-es M-változata,és szívesen kifejlesztenék. Azonban a roadster legutóbbi modellje szándékosan lett puhább és nehezebb a réginél (még összecsukható kemény tetőt is kapott), inkább a kényelemre koncentráltak a fejlesztők, gazdaságilag nem érné meg egy keményvonalas sportautót faragni belőle.

Amikor arról kérdezték, hogy az M-részleg fog-e valaha elektromos autókat tuningolni, akkor Biermann ezt válaszolta: "A mi munkánk, hogy érzelmeket és vezetési élményt hozzunk ki különböző hajtáslánc-koncepciókból. Eljön az a nap, amikor már nem csak belső égésű motorokat fogunk tuningolni, hanem elektromosakat is. Folytatnunk kell az "M-élmény" biztosítását."