Kerekebb a kocka - Fiat Panda-menetpróba

Már 31 éve gyártják, mégis csak a harmadik generációját mutatták be a Fiat Pandának. Az új változat gömbölyűbb, kényelmesebb és halkabb a réginél, és már kéthengeres motorral is elérhető.

A Panda sohasem a dinamikája miatt volt népszerű, az új is billeg és tolja az orrát
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

1980 óta 6,4 milliót gyártottak a Pandából, a Fiat szerint legalább 16 millióra tehető azoknak a száma, akiknek van vagy volt Pandájuk. Erre mondják, hogy sikertörténet. A gyár piackutatása szerint a pandások 46 százaléka következő autónak is Pandát vesz, a tulajdonosok elsősorban a kompakt méretek, a kis fogyasztás, a szerethető formaterv, a kedvező ár és a jó manőverezhetőség miatt döntenek a típus mellett. Ezek mellett a 23 éven át gyártott első generáció még a jó értelemben vett igénytelenségével szerettette meg magát, míg a nyolcadik évét taposó, kizárólag ötajtósként gyártott második nemzedék már kis fenntartásokkal családi autónak is bevált. A 2004-ben az Év Autójának választott második Panda sikerét jól jelzi, hogy nem kellett modellfrissítésekkel mesterségesen fenntartani az érdeklődést iránta, egy ma gyártott példány ugyanúgy néz ki, mint a nyolcéves használtak. Nem csoda, hogy még legalább egy évig gyártásban is marad, az újjal párhuzamosan.

Hátulról szinte lehetetlen megkülönböztetni a brazil piacon árult új Unótól

Nem kis feladat vár tehát a harmadik nemzedékre, amelynek gyártása visszaköltözött Lengyelországból Olaszországba, a 800 millió euróból modernizált, teljesen átalakított, Nápoly melletti üzembe. A Fiat számít a sikerre, ha kell, Pomiglianóban akár több mint ezer autót is képesek lesznek gyártani naponta. A Panda III a Panda II módosított padlólemezére épül, de annál 11 centiméterrel hosszabb (364 cm), hattal szélesebb, és eggyel magasabb. Tengelytávján nem változtattak, csak az első-hátsó túlnyúlások nőttek meg.

A változatlanul 2300 mm-es tengelytáv nem túl sok, csak a túlnyúlások nőttek meg

Arányai megmaradtak, továbbra is egy aranyosan bumfordi, keskeny és magas dobozocska, egészen más iskolát követ, mint például a Toyota Aygo, vagy a legújabb kihívó, a Volkswagen Up!. Utóbbit az új Pandával szinte egyszerre mutatták be, és bár 11 centivel rövidebb a Fiatnál, tengelytávolsága 12 centiméterrel hosszabb, magassága hattal kevesebb, egyedül a szélességük azonos. Nemrég vezethettem, ezért tudom, hogy hosszirányban hely is több van benne, a fejtérben viszont az új Panda a nyerő, amiben a magas építésű elődjénél is három centiméterrel több a hely függőleges irányban.

Lágyabbak lettek a Panda vonalai, a korábbi egyenes élek és derékszögek lekerekített sarkokká, ívekké formálódtak, az összhatás kedves és harmonikus. Megtartotta ugyan elődei barátságos karakterét, de már megvan benne az 500-as pár vonása is. Kisebb mérnöki bravúr, hogy a karosszéria alaktényezőjét 0,4-ről 0,32-re szorították le, viszont a súlycsökkentés nem jött össze, sőt nőtt a tömeg, a nagyobb méretek és a javított biztonság (merevebb karosszéria, három helyett négy csillag az Euro NCAP töréstesztjén, négy légzsák széria) miatt 70-80 kilogrammot is hízott a modellváltással a Fiat mackója. Minden sarkán magasabbra kerültek a lámpatestek, hogy koccanásnál kisebb eséllyel törjenek el, és már nappali fény is van.

A sok kemény műanyag ellenére vidám a hangulat a beltérben, minden szögletesen gömbölyű

Igazi ötletkavalkád a színes és hangulatos belső tér, így az sem zavaró, hogy a műanyagok kemények. A kalaptartót például úgy tervezték meg, hogy alkalmasint Matchbox-játszópálya lehessen a kisfiúk számára, az ülések háttámlájára tett domború kockamotívumok meg abban segítenek, hogy a levegő szabadon áramolhasson a vezető háta és az üléskárpit között. Visszatért az ős-Pandából ismert hatalmas, fedetlen rakodópolc az első utas előtti területen (de klasszikus kesztyűtartó is van), a klíma szabályzópaneljét és a rádió gombjait pedig úgy tervezték meg, hogy a hordozható játékkonzolok jussanak róluk eszünkbe.

Továbbra is magasan vannak az ülések, a négyzet-minták a hát szellőzését is segítik

A kormány kívül kerek, de belső éle sarkosított, hogy a jópofa, régi televíziókészülékek alakját utánozó műszeregységet jobban lehessen látni. Ezt a lekerekített sarkú négyzet-kocka motívumot konzekvensen végigvitték az egész belsőn, a váltógombnak, a kilincseknek, a korábbinál magasabban lévő hangszórók rácsának, sőt még a kézifékkarnak is ilyen az alakja. Utóbbira azért volt szükség, mert így sok helyet nyertek a kar előtt és mögött rakodórekeszek számára, így már összesen 14 helyre lehet pakolni. Az ajtókon lévő műanyag panelekbe a Panda feliratot nyomták bele apró betűkkel végtelenített formában, így sikeresen terelték el a figyelmet arról, hogy textil csak az első ajtókra jutott.

Csak 175 centiméteres magasságig kényelmes a magunkra beállított első ülés mögé beülni. Keskenysége miatt inkább csak kétszemélyes a felárért csúsztatható hátsó pad

Továbbra is magasan ül a sofőr a Pandában, az övvonal alacsony, az üvegfelületek nagyok, ezért remekül ki lehet látni belőle. Még arra is gondoltak, hogy a C oszlopon lévő ablakot megnöveljék, ami tolatáskor, srégen hátrafelé nézve megkönnyíti a manőverezést. Ahogy az elődben, a magasra hozott váltókar itt is nagyon kézre áll, alig pár centire van a kormánytól, de a széles konzolja továbbra is nyomja a vezető jobb, az első utas bal lábát. Az ütközéstől ütközésig hármat forduló kormány sajnos csak fel-le állítható, de megmaradt a City gombja, ami 35 km/óra alatt annyira megnöveli az elektromos szervó rásegítését, hogy kisujjal is fogatható legyen. Nem mintha e nélkül nehéz lenne tekerni, de ez olyan plusz, amit a vetélytársak nem tudnak, és ami jól mutat a prospektusokban.

206-ról 225 literesre nőtt a csomagtartó, nagyobb a nyílás is. A kalaptartó Matchbox-pályának is kiváló

Függőleges irányban és vállban érezhetően több a hely, mint korábban, de hosszirányban alig lett tágasabb az utastér. Mivel a tengelytáv nem változott, a hátsó lábteret csak úgy tudták megnövelni, hogy keskenyebbé és íveltebbé tették az első ülések háttámláit, de csak másfél centiméter lett a nyereség. Egy 180 centiméteres sofőr mögött nagyjából 170-175 centiméteres magasságig lehet jól elférni. A hátsó padot lehet két- vagy háromüléses kivitelben kérni, előbbi esetben 50-50, utóbbiban 60-40 arányban lehet ledönteni a hátsó üléseket. Bővítéskor egy nagy lépcső képződik a csomagtér és az utastér között, de a rendelkezésre álló hely is 870 literre (Panda II: 775 liter) nő. Praktikus, hogy felárért 16 centiméteres sínen csúsztatható hátsó üléseket lehet venni (bár a menetpróbán egyetlen autóban sem találtunk ilyet), így a csomagtartó 225-ről 260 literre növelhető, viszont ekkor hátul valószínűleg az a kis lábtér is megszűnik, ami addig volt. Felárért már az anyósülés háttámláját is vízszintesre lehet hajtani, amivel viszonylag hosszú tárgyak is beférnek a Pandába, ez hátul ülve akár lábtartónak is beválik, vagy asztalként is használható.

Tüntetők vártak minket a gyárkapunál

A Fiat új kollektív szerződése megkötésének napján mutatták be nekünk az új Pandát a Nápoly melletti, pomiglianói üzemben, ahol a gyárkapunál tiltakozás, a futószalagnál sorba állított, mosolygó munkások fogadtak minket a sajtótájékoztatóra menet, és egy nappal később, szerdán Sergio Marchionne vezérigazgatót is. A 800 millió euróból felújított Pomigliano d'Arco gyár összes munkása, John Elkann, a Fiat-elnöke és Marchionne is ráírta a nevét a gyárból kikerült legelső Fiat Pandára, amelyet a gyárcsarnok közepére szervezett sajtótájékoztatónk végén négy munkás vezetett be a színpadra.

Zavarba ejtő fogadtatásban részesültünk az összeszerelő csarnokban

"A Fiat nem akar elszakadni gyökereitől" - mondta az MTI beszámolója szerint szerdai sajtótájékoztatóján Marchionne. Hozzátette, hogy 2012-ben a termelés teljes felfutása után napi 1050 Pandát gyártanak majd Pomiglianóban, ahol jelenleg hatszázan dolgoznak a korábbi 4200-hoz képest, de ígérete szerint 2013-ra visszaáll az eredeti létszám. Sajnálja, hogy év végén bezárják a szicíliai Termini Imeresében több mint negyven éve létező gyárát, ahol 1600 ember veszíti el munkáját.

Új kollektív szerződés is született, amely a Fiat olasz gyárainak 86 ezer dolgozóját érinti. Pontjai között szerepel, hogy a vállalat évi 120 óra túlórát kérhet a dolgozóktól a szakszervezetekkel való egyeztetés nélkül (korábban a maximum 40 óra volt), ezért a dolgozók hatvanszázalékos többletfizetést kapnak. Alapbérüket 5,2 százalékkal emelik, és évi egyszeri, hatszáz eurós prémiumban részesülnek. A szerződésben foglaltak ellen a szakszervezetek nem indíthatnak sztrájkot. Ha az adott gyárban a munkaerő 3,5 százalékánál többen betegek, a Fiat az első két nap betegszabadságot nem fizeti ki. A Fiom vasasszakszervezet és a CGIL szakszervezeti föderáció nem írta alá a szerződést, képviseletüket kizárták a Fiat-gyárakból, valószínűleg őket láttuk a gyár előtt transzparensekkel tüntetni rendőri ellenőrzés alatt, tömegoszlató Land Rover Discoveryk gyűrűjében.

Olivier Francois PR-igazgató a diákéveiben egy ős-Pandát nyüstölt Párizsban. Az összes dolgozó és a vezérkar is aláírta a legelső új Pandát. Mehet a múzeumba

Rendőrből a gyárkapun belül sem volt hiány, vélhetően a vezérkar másnapi látogatása miatt. Érdekes volt, amikor egyenruhások mutatták az utat az újságíróknak a gyár területéről kifelé menet, általában ezt a munkát hostessek végzik. Jellemző az olaszos lazaságra, hogy a Pandában ülve bárhova mehettünk a hatalmas alapterületű, ovál tesztpályát is tartalmazó gyár területén, senki sem szólt hozzánk, erre egy német autógyár esetében biztosan nem lett volna lehetőség. Mint ahogy arra sem, hogy szabadon fotózhassunk a vadonatúj robotokkal berendezett, hatékonyabbá tett gyár csarnokaiban, az új minőségellenőrző laborban, és a szabad téren is. Sajnos új modelleket nem láttunk a parkolókban, csak matricákkal álcázott Pandákat, de a tesztpálya és a mögötte sorakozó több száz Alfa Romeo 159-es azért emlékezetes látványt nyújtott. Csendben azért morzsoljunk el egy könnycseppet a nagy Alfáért, amelynek a gyártását befejezték, helyette már a Panda készül itt. A 159-es utódja állítólag két év múlva jelenik meg Giulia néven.

Cikkünk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az új Pandát a dízellel és a kéthengeres benzines turbóval!