Így ért véget a Saab autógyár hosszú haláltusája

Évtizedes agónia végére tesz pontot a Saab napokban bejelentett csődje. A második világháború idején létrehozott márka a nyolcvanas évek végéig bírta egyedül. Először a General Motors próbálta megmenteni, de csúnyán belebuktak. Vevőből akadt volna jó pár, egy ideig még Bernie Ecclestone is próbálkozott, végül a hollandoké lett, de ők sem bírták talpra állítani. Az utolsó pillanatig úgy tűnt, hogy végül kínai kézbe kerül a szebb napokat látott márka, de a GM ellenállása miatt ez is meghiúsult, így egy újabb autómárka tűnhet el a süllyesztőben. Felidézzük a legszebb éveket és a tulajdonosváltásokat. Kiderítettük, mire számíthatnak a magyarországi Saab-tulajdonosok. 

A csőd nem volt meglepetésszerű, de arcul csapásként éri a márkát

A második világháború idején, Trolhättanben, vadászrepülőgépek gyártására alakult Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget, vagyis Svéd Repülőgép Részvénytársaság) 1944-ben kezdett autógyártással foglalkozni, hogy piacát átmenthesse az újjászülető autóiparba. A repülőmérnökök első autójuk fejlesztéséhez felhasználták repülős tapasztalataikat. A prototípus áramvonalas karosszériát kapott, így a világ legkisebb légellenállású autója lett. Az elsőként - kizárólag hazai - piacra dobott 92-es kétütemű motorja már az első kerekeit hajtotta. A korai években is gondoltak a biztonságra, az 1955-ös Saab 93-ast már kétpontos biztonsági övvel is lehetett rendelni, hamarosan pedig villogó indexet is kapott.

Repülőgépmérnökök álmodták meg az első Saab-prototípus áramvonalas formatervét

A lelkes fejlesztőcsapat az autósportot is komolyan vette, a svéd ralin a gyári autó már az első évben második lett a saját kategóriájában. Sikereik a nyolcvanas évekig kitartottak, a Monte-Carlo-ralin is rendszeresen szerepeltek. Az ötvenes évek végén titokban építették a Sonett sportkocsit, egy valódi kis roadstert, amely a vezetőség szemében mindig is szálka volt, ezért csupán néhány darab készült belőle. 1959-ben inkább a családok felé fordultak, és bemutatták első kombi karosszériás autójukat, a 95-öst, amelybe három üléssort is lehetett rendelni, és kompakt méretei ellenére heten is befértek. Az első generációs, örök garanciával kínált, nagy sikerű kétütemű Saabok története a hatvanas évek végéig tartott, a pöfékelő motorok helyét a Triumphtól és a Fordtól kapott négyütemű blokkok vették át.

Biztonságával élen járt és Amerikába is eljutott a 96-os

Tizenkilenc év után, 1968-ban kezdték meg egy vadonatúj modell, a sportos vonalvezetésű 99-es gyártását. Combi Coupe kivitele a cég egyik legjellegzetesebb típusa lett, formanyelve évtizedeken át irányadó maradt a márka számára, és a reménybeli újjászületést is ezzel a könnyen beazonosítható sziluettel képzelték el. A komfortot ülésfűtés javította, a bent ülők biztonságáról többek között négy tárcsafék, fejtámla és a 96-oson bemutatott fényszórómosó gondoskodott, műanyag lökhárítója 8 km/órás koccanásnak is ellenállt. A cég a biztonság megszállottja lett, folyamatosan végeztek törésteszteket, amelyekkel különböző baleseteket szimuláltak. 1969-ben egyesültek a Scania teherautógyárral, amely ma a Volkswagen-konszernhez tartozik. Finnországban is megindult az összeszerelés, de a Saab mindvégig kicsi autógyártónak számított konkurenseihez képest.

Komolyan vették a sportot, a Monte-Carlo-ralira is benevezett a gyári csapat

Egymilliomodik autóját 1976-ban gyártotta le a cég, ekkor kezdtek először beszélni a turbómotorról, amely 1977-re valósággá és a márkaarculat egyik fontos elemévé vált. 1978-ban megjelent a 900-as, amely egymilliós darabszámával minden idők legnépszerűbb Saabja lett. Még abban az évben aláírtak egy megállapodást a Fiattal, hogy a Lancia Deltát Saab 600-asként forgalmazhassák. A két cég közötti együttműködés eredménye az 1985-re elkészült első luxusmodell az Alfa Romeo 164-gyel, a Lancia Themával és a Fiat Cromával közös műszaki alapokra épített 9000-es lett. Bár az 1986-os kabrió 900-as nagy siker volt, és az Egyesült Államokban is elterjedt, a stabilnak látszó cég pénzügyi zavarba került, és 1989-ben kénytelen volt 50 százalékos részesedéssel bevenni az üzletbe a General Motorst.

Hétüléses változat is készült a praktikus 95-ös kombiból

A GM vezetőségének azonban nem volt határozott elképzelése arról, hogy mit kezdjen ezzel a kicsi és jó hírű, de nem túl jól prosperáló márkával. Első lépésként az Opel Vectra A alapjain elkészítették a 900-as utódját, amely hét év után először termelt némi profitot, de messze nem ért el olyan sikert, mint a klasszikus 900-as, és gyártási minősége is elmaradt a régi Saabokétól. 1997-ben, az autógyár ötvenedik születésnapjára bemutatták a 9000-es utódját, a 9-5-öst, kistestvérét pedig átnevezték 9-3-asra. 2000-ben a Saab maradék 50 százalékát is megvette a GM, 125 millió dolláros befektetéssel. Hiába telt el tíz év, és hiába költött a svéd cégre a GM, a Saab agóniája folytatódott. A 2003-as új 9-3-as műszakilag megegyezett az Opel Vectra B-vel, a 9-5-ös fejlesztésére viszont már ennyi sem jutott, folyamatos modellfrissítésekkel tartották életben egészen 2010-ig.

19 évig kellett várni az új fejlesztésre, az 1968-ban kijött 99-es nagyot lépett előre

A továbbra is veszteségesen működő Saab számára a GM csődje jelentette a véget, amit a hollandok és a kínaiak érdeklődése késleltetett. Bár az új 9-5-ös fejlesztése - ismét Opel-alapokon - már elkezdődött, 2008 decemberében az amerikaiak bejelentették, hogy túladnak leányvállalatukon. 2009 márciusában - történetében először - a Saab csődöt jelentett, de felhívta a piac figyelmét arra, hogy a cég nem teljesen életképtelen, befektetéssel hamar nyereségessé tehető. Májusban a Fiat és a kínai Geely jelentkezett, de a GM vezetősége már akkor sem akarta a kínaiak kezébe adni azt a technikát, amelyet ő maga kívánt az ázsiai országban forgalmazni.

Minden idők legsikeresebb Saabja, a ferde hátú 900-as Turbo

Júniusban mindenki számára üdvözítőnek tűnő megoldás született, hiszen a szintén svéd Koenigsegg sportkocsigyártó adta a legjobb ajánlatot a cégért. A kínaiaknak azonban feltett szándékuk volt, hogy megkaparintsák a Saabot, ezért pénzzel szálltak be a Koenigseggbe. Az üzlet végül - valószínűleg ismét a kínai befektetők miatt - meghiúsult, és újból felmerült, hogy a Saab eltűnik a süllyesztőben, pedig augusztusban az Opel Insignia alapjain bemutatkozott a vadonatúj 9-5-ös, amelyet teszteltünk is, és alkalmasnak tartottunk arra, hogy a márka feltámadásának alappillére legyen. Az utolsó utáni pillanatban mégis feltűnt egy megmentő, a szintén sportkocsikkal foglalkozó holland Spyker.

1986-ra készült el és nagyon keresett volt a kabrió

A bizonytalanság miatt a kínaiak nem vártak tovább a megfelelő alkalomra, és egyszerűen megvették a 9-5-ös műszaki alapjainak licencét. Az üzleti világ már szinte tényként kezelte, hogy Trollhättanban lehúzzák a rolót, de a Spyker kitartóan tárgyalt a GM-mel, közben még Bernie Ecclestone is felkapta a fejét a zűrzavarra és potenciális befektetőként érdeklődni kezdett. 2010 januárjában az alkalmazottak végre őszintén bonthattak pezsgőt, mert komoly befektetői háttérrel a nyakában végül a veszteséges Spykeré lett a fél évszázados gyártó, méghozzá az eladó, a GM pénzén. Az amerikaiak ugyanis 80 százalékban a részvények tulajdonosai maradtak, és gyakorlatilag hitelt biztosítottak a hollandoknak.

Olasz műszaki alapokra épült a Saab első luxusautója, a 9000-es

A bejelentés magyar saabos körökben is megkönnyebbülést hozott, márciusra újraindult a gyártás, a Spyker pedig bejelentette, hogy eladja sportkocsigyártó részlegét, hogy a Saabra koncentrálhasson. Egyéves függetlenségét vadonatúj, pozitív jövőképet festő, beszédes nevű tanulmányautóval, a PhoeniX-szel ünnepelte az időközben Swedish Automobile névre átkeresztelt cég. Optimizmusuk azonban túl korai volt, egy évvel ezelőtt megkezdődött a Saabnál az utolsó nagy huzavona. A cég újból csődközeli helyzetbe került, nem volt elég pénzük, hogy kifizessék a beszállítókat és az alkalmazottak bérét.

A General Motors első befektetése az Opel Vectra-alapú új 900-as volt

Újból megjelentek a kínaiak - ráadásul egyszerre két befektető is jelentkezett -, akiknek lett volna elég pénzük, hogy átvegyék a márkát mindenestül, de a hónapokon át tartó tárgyalásokba a kínai kormánynak és a még mindig résztulajdonos GM-nek is volt beleszólása. Amikor már úgy tűnt, hogy Kína belemegy az üzletbe, a GM-é lett az utolsó szó, és akárcsak néhány évvel korábban, most is megtiltották, hogy az a technika, amelyet Európában Opel, Amerikában és Kínában pedig Buick néven forgalmaznak, egyik pillanatról a másikra a kínai piacon jelenjen meg konkurensként. Autók nélkül pedig nem lett volna értelme a vásárlásnak, hiszen egy egész modellpaletta fejlesztésére a válság közepén képtelenség befektetőket felhajtani, így december 19-én végül pont került az ügy végére, és megkezdték a svéd autógyár felszámolását.

A 13 éven gyártott 9-5-ös a legegyedibb és legelkeseredettebb modellfrissítés után

A magyarországi importőrtől megtudtuk, hogy a cég alkatrészellátással foglalkozó ága, a Saab Parts AB működését nem fenyegeti veszély, bár a garanciális szervizmunkák finanszírozása biztosan változni fog, ez a magyar Saab-tulajdonosokat várhatóan nem érinti, a márkaszervizeket pedig az importőr továbbra is támogatja.

Egy feltupírozott Opel Insignia, de az újrakezdésre alkalmas lett volna az új 9-5-ös

Aki a gyár megszűnése ellenére is szeretne venni egy új Saabot, nem árt, ha siet, ugyanis Magyarországon már csak négy darab maradt raktáron, és ha ezek elfogynak, befejeződik a hazai forgalmazás, hacsak nem jelentkezik valaki mégis a csődbe ment üzemért, amire jelenleg minimális az esély. A Saab sírja mellett ácsorogva ezzel a klasszikus videóval búcsúzunk.