A villanyautót is jó lesz vezetni

Jövőre gyártani kezdi a BMW az első nagy sorozatban készülő elektromos autóját, és a három litert sem fogyasztó hibrid sportautóját. Dr. Martin Artl, az elektromos autókra specializálódott i almárka vezetője beszélt az [origo]-nak a BMW egyik legnagyobb vállalkozásáról.

Jövőre kapható lesz az i8 és az i3 is, nagyon hasonló formában

A tavaly őszi Frankfurti Autószalon két, talán legnagyobb érdeklődést kiváltó tanulmányautója volt a BMW i3 és az i8. Előbbi egy hátsókerék-meghajtású, praktikus városi elektromos autó, amelynek technikáját egy 1-es BMW-be építve már kipróbálhattuk pár hónapja. Utóbbi viszont egy dögös, összkerék-meghajtású sportkocsi 350 lóerővel és 4,6 másodperces gyorsulási idővel. Közös bennük, hogy 2013-tól kaphatók lesznek, mindkettőben könnyű, szénszálas anyagból készített karosszériával kompenzálják a nehéz akkumulátorok többlettömegét, és a villanymotorjuk is megegyezik. Az i8-ban viszont egy 1,5 literes, háromhengeres, 220 lóerős turbómotor is lesz, így lehetséges az, hogy a jelenlegi M3-as menetteljesítményét úgy éri el, hogy az átlagfogyasztása mindössze 2,7 literre adódik száz kilométerre vetítve. Igaz, ennek a száz kilométernek a harmadában be sem kell indítania a benzinmotorját.

Dr. Martin Artl az i almárka igazgatójaként a legilletékesebb személy, aki az elektromos BMW-kről beszélhetett az [origo]-nak.

Dr. Martin Artl az i3-as társaságában Frankfurtban

Nem keveredtek vitába a Hyundaijal az i név használatát illetően?

Nem, semmi ilyesmi nem történt. Minden tiszta. Ha nem így lenne, nem vezethetnénk be a piacra az i márkanevet.

Mikor kezdett bele a BMW az i projektbe?

2007 végén kezdődött a munka, de a BMW i márkanevet csak 2011 februárjában vezettük be.

Elképzelhető, hogy a jövőben a normál BMW-kből készített hibrid modellek is i névvel jelenjenek meg a piacon?

Nem, ezt nem tervezzük. A BMW i márkanevet kizárólag az elektromos autók számára tartjuk fent, ezek speciális architektúrára épülnek. Látni kell, hogy az elsődleges motor ezekben az autókban a villanymotor lesz. A normál hibrid autóinkban az elsődleges motor belső égésű, és az elektromotor csak támogató funkcióval bír. Ezzel ellentétben az i autóknál a villanymotor végzi az autó hajtását, a többi variáns csak ez után következik, legyen szó akár soros hibrid megoldásról vagy konnektoros, úgynevezett plug in hibridről. Ezekben a belső égésű motor csak arra szolgál, hogy a hatótávolságot növelje. Ez egy teljesen másfajta gondolkodás. A BMW i autók elektromosnak születtek, ez ugyanakkor nem mondható el a BMW 5 ActiveHybridről, utóbbinak semmi köze nincs az előbbiekhez.

Sok közös van bennük, de a célcsoport és az árcédula is erősen különböző lesz

Hogyan oldották meg a menettulajdonságoknál azt a problémát, hogy az i autóknak külön alsó alvázuk (drive modul), és felső utaskabinjuk (life modul) van, mint a régebbi terepjáróknak?

Nincs szó semmiféle problémáról. Akkor ütköztünk volna a menetdinamikát érintő problémákba, ha egy hagyományos autót alakítottunk volna át elektromossá, tehát, ha a belső égésű motor és a kipufogórendszer helyére építettük volna be az elektromos hajtás komponenseit, a motort, a vezérlést és az akkumulátorokat. Ezért döntöttünk úgy, hogy kettéválasztjuk az autót két modulra, ezek a "drive modul" és a "life modul". A hajtásmodult az autó hátuljába, jó mélyen, középre helyeztük el, mert ez a lehető legbiztonságosabb hely a számára. Az életmodul a lehető legkönnyebb, ami ma megépíthető, a könnyű anyagok, elsősorban a CFRP (carbon fiber reinforced plastic, magyarul szénszálas műanyag - a szerk.) használatának köszönhetően. De a drive modulnál is ügyeltünk az alacsony tömegre, ezért itt főleg alumíniumot használunk. Nézőpontom szerint ez az építésmód megfelelően szolgálja a hagyományos BMW-értékeket, tehát a villanyautókat is jó lesz vezetni.

Az életmodul és a hajtásmodul. Az előbbi szénszálas műanyagból van, hogy kompenzálja az akku tömegét

Hogyan lehetséges ennyi szénszálas karosszériát gyártani? Nem túl drága ez?

Drága, ha a beszállítói piacról vásárolja valaki. Mi viszont létrehoztunk egy vegyes vállalatot az SGL-lel, és a saját szénszálas anyagunkat magunk gyártjuk. Ezt az anyagot kifejezetten az autógyártás igényei szerint fejlesztettük ki, nem felelne meg a repülőgépgyártásnak, ahonnét egyébként a szénszálas műanyag eredetileg származik. Nem olyan a merevsége, a szakítószilárdsága. Amit ott használnak, az tényleg nagyon drága. Mi ugyanazt a szénszálas anyagot fogjuk használni az i autókhoz, mint amit az M3-as tetejéhez már használunk.

Akkor ez attól is különbözik kissé, amit a versenysportban használnak.

Pontosan. Ezért is fordulhat elő például az, hogy ma már a repülőgépipar is hozzánk fordul, ha egy olcsóbb alkatrész legyártására van szükségük, amelynek nem kell annyira masszívnak lennie.

Lehetséges a szénszálas műanyag újrahasznosítása?

Nem jelent gondot. Megnyitottuk az újrahasznosítási központunkat Wackersdorfban. Pontosan azért választottuk partnerünknek az SGL-t, mert nekik több innovatív, szabadalommal védett eljárásuk van erre, ellentétben más szénszálgyártókkal, például a Torayjel, akik ugyan többet termelnek, de nem áll rendelkezésükre ilyen újrahasznosíthatósági portfólió. Kémiai eljárásokkal szét lehet választani a szénszálas műanyagot az alkotórészeire, a szénszálra és a műanyagra, és ezeket különböző formában újra lehet hasznosítani.

Artl szerint az i8-as koncepciója még a BMW számára is nagyon új

Nehéz lesz megjavítani a szénszálas karosszériákat egy ütközés után?

Nem. Ha acélból készült autó szenved balesetet, akkor az ütközés hatása jóval több részegységhez ér el, míg ha ez egy szénszálas autóval történik, akkor lokálisan, elég csak azt a konkrét sérülést javítani, mert annyival merevebb az egész szerkezet. Hideg, ragasztásos eljárással lehet végezni a sérült részek javítását. Mindenféle sérülésre kidolgozott eljárásunk van.

Számíthatunk-e többféle modellre az i almárkán belül?

Jelen pillanatban erről még nem mondhatok semmit. Annyit elárulhatok, hogy nemcsak a két autóval foglalkozunk, hanem elektromos mobilitási szolgáltatásokat is fejlesztünk. Ez nem azt jelenti, hogy töltőállomásokat fejlesztünk, mi egy autógyár vagyunk, ez nem a mi dolgunk. De törődnünk kell az ügyfeleink érdekeivel is, nekik olyan töltőpontra van szükségük, ahol napjában egyszer feltölthetik az autójukat. Olyan szolgáltatásokat akarunk nyújtani, amelyek lehetővé teszik, hogy használják az elektromos autójukat. Kínálni fogunk járműtől független, közlekedési szolgáltatásokat is, ilyen például a parkolóhelyek hatékony kihasználását segítő alkalmazás.

Sportkocsis menetteljesítmények, 2,7 literes átlagfogyasztás: BMW i8

Hogyan tervezik értékesíteni az autókat? Külön az akkumulátort, és külön az autót, vagy egy egységként?

Utóbbi. Mi a komplett autót fogjuk árulni. Viszont a pénzügyi modellek még tárgyalás alatt vannak.

Melyik cégtől fogják vásárolni az akkumulátorokat?

Az akkumulátorokat magunk fogjuk összeszerelni, de a cellákat az SB LiMotive-től fogjuk vásárolni, amely a Bosch és a Samsung vegyes vállalata.

Az i3 szériaváltozata is B oszlop (normál esetben a két oldalajtó közötti merevítő oszlop) nélkül jön majd ki a gyárból, mint a tanulmányautó?

A tanulmányautó megmutatta, hogy B oszlop nélkül is meg lehet építeni. Bele lehet építeni egy B oszlopot, de nincs rá szükség. Ez egyrészt a szénszálas anyag merevsége miatt lehetséges, másrész gondolnunk kell a vásárlókra is, akiknek a bejutását a hátsó ülésekhez megkönnyítené, ha nem lenne ott a B oszlop.

A B oszlop nélküli i3 tanulmány. A Lipcsében készülő szériaváltozat kb. 12 millió forintba fog kerülni

Milyen motorhangot várhatunk az i8-tól? A háromhengeresség vagy a villanymotor hangja fog dominálni?

Olyan sportos motorhangon dolgozunk, ami tökéletesen illik egy ilyen sportos autóhoz. A technikai megvalósításon még gondolkodunk, lehet ez akár egy elektromos hanggenerátor vagy valamilyen más megoldás a lehetőségek széles tárházából, amelyekkel elő lehet állítani hangot egy autóban. Minden a rendelkezésünkre áll, csak választanunk kell.

Azt várhatjuk, hogy a szériaautók nagyon hasonlóak lesznek az i3-as és az i8-as tanulmányautókhoz?

Ezt nem kommentálhatom.

Ön szerint az i3-asból a hatótávot növelő benzinmotorral vagy anélkül adnak-e el majd többet?

Nem tudom, ez az ügyfeleken múlik. Szerintem nekik időbe fog telni, mire rájönnek, hogy nincs szükségük a hatótávnövelőre. Nem igazán szükséges, mert rá fognak jönni, hogy az autót mindennap rádughatják a töltőre, ahogy a mobiltelefonjukat. Ehhez persze töltőállomások kellenek az otthonoknál és a munkahelyeken is. A Mini E-vel végzett kutatásaink kimutatták, hogy az ügyfelek alkalmazkodnak az autó töltési sajátosságaihoz, ahhoz, hogy milyen gyakran van szükség a töltésre. Normál esetben az ügyfelek csak két-három naponta töltötték az autójukat. Szerintem a vásárlók eleinte előnyben fogják részesíteni a hatótávnövelős változatot, de aztán rá fognak jönni, hogy alig használják, és akkor az eladások második fázisában már a tisztán villanyhajtású változat lesz a népszerűbb. Pláne, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az akkumulátortechnológia is folyamatosan fejlődik.

Miért van az i3-asnak erősebb villanymotorja, mint az i8-asnak?

Az i8-as egy konnektoros hibrid. Ha megnézzük a menetteljesítményeit, a gyorsulását, a végsebességét, akkor láthatjuk, hogy a két motor együtt adja az autó lényegét. Az i3-asnak viszont csak egyetlen motorja van, ez egy nagyon erős, a BMW által gyártott és tervezett villanymotor, amely megfelelően ápolja a márka értékeit, a vezetés örömét.

Artl szerint a vezetési élmény az i modellekben is megmarad

Találkozhatunk a háromhengeres motorral a közeljövőben más BMW-modellekben is?

Nem tudom, hogy pontosan milyen stratégiát követ a cég a motorokkal, csak annyit mondhatok, hogy az összes, általunk használt motort úgy tervezték meg, hogy többféle típusban is használhatóak legyenek.

Elképzelhető, hogy egy nyomatékvektor-rendszert terveznek az i8-asba, hogy ezzel javítsanak a menettulajdonságain?

Mindenféle dolgon törjük a fejünket, amit csak el tud képzelni, hogy a lehető legjobb úttartást adjuk az autónak. De az i8-as számunkra is egy új koncepciót valósít meg, egy olyan hibridét, amelyben nincs mechanikus kapcsolat a villanyhajtású első és a dízelhajtású hátsó tengely között. A két tengely teljesen el van szeparálva egymástól, a motorok és a hajtások is. Ebben az összkerékhajtási rendszerben a talaj jelenti a kapcsolatot a kettő között, ennek a csatornának a segítségével kommunikál egymással az autó eleje és hátulja. Ez dönti el, hogy melyik tengelyre mennyi erő jusson. Ez egy új koncepció számunkra, nem olyan, mint az xDrive (a BMW hagyományos összkerékmeghajtása).

Cikkajánló

BMW Active E-menetpróba és új fejlesztések		Szuperkönnyű elektromos autóban látja a jövőt a BMW		A világ első elektromos sportkocsija Tesla Roadster-menetpróba