Megjött az első dízel-hibrid - Peugeot 3008 HYbrid4-menetpróba

Vágólapra másolva!

Bár nem sikerült reprodukálni a gyár által megadott hihetetlen fogyasztási értékeket, a Peugeot 3008-asból készült dízel-hibrid egy újabb lépcső a zöld autózás felé. 9,3 milliós indulóára sajnos sokakat elriaszthat.

Vida János,

[origo]

Vágólapra másolva!

Peugeot hibrid autó magyarországi autóbemutató menetpróba környezetbarát járművek autóbemutató crossover Peugeot 3008

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

A vízszintes krómcsíkkal tagolt hűtőrács elölről is lebuktatja
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Megérkezett hazánkba a gyakorlatilag már három éve ígérgetett dízel-hibrid hajtással szerelt Peugeot, amely egy új korszakot nyithat az autógyártásban. Bár a Peugeot büszkén hirdeti, hogy ők készítették el az első dízel-hibrid autót, valójában a Toyota ebben is megelőzte őket, hiszen a 2000-es évek elején a kisteherautó Dynából a japán piacra gyártották dízel-hibridet, de ez ugye nem személyautó. A franciák tehát inkább arra lehetnek büszkék, hogy ők vezették be először személyautóban és Európában a dízel-hibrid technológiát.

Nézze meg a dízel hibridrendszert működés közben!

A PSA dízel-hibrid hajtásáról már az utóbbi években megírtunk szinte mindent, Gulyás Péter kollégám a 3008 Hybrid4-et már a nemzetközi menetpróbán tesztelte is, míg a napokban már az 508-as RXH nemzetközi menetpróbájára is sor került. A két autó műszakilag azonos alapokra épül, a jövőben még lesz pár, amiben ugyanezzel találkozhatunk, például a konszerntárs Citroën DS5 is megkapja ezt a megoldást.

A PSA fejlesztése igen egyszerű, a kétliteres turbódízel motort meghagyták az autó orrában, míg a hátsó tengelyhez behelyeztek egy elektromotort, a csomagtartó alá pedig a nagyfeszültségű nikkel-metálhidrid akkumulátorok kerültek. Állítólag nagyobb egyszerű a beszerelése, a gyártósoron mindössze tíz perc plusz munkát jelent a hibrid modell legyártása. Az első és a hátsó tengely között nincs mechanikai kapcsolat, így a hajtás hátra vitele nem okoz veszteséget, továbbá a kardántengely nem vesz el értékes helyet az utastérből. A hibrid modell előnye még, hogy az elektromotor beépítése miatt egy igényesebb, több lengőkaros futóművet kapott az olcsó csatolt lengőkarok helyett.

Jelenleg még csak a jobban felszerelt, 104 g/km-es példányokat lehet kapni

Bár mind szabadidő-autónak néz ki, ez az egyetlen változat a 3008 kínálatban, amely tényleg összkerékhajtású, csupán az elektronikának kell eldöntenie, hogy mikor, mennyire segít be a hajtásba. Az elektromotor teljesítménye 37 lóerő, így az autó összteljesítménye 163-ról 200 lóerőre ugrott. A rendszer további előnye még, hogy a későbbiekben más erőforrásokhoz is könnyen lehet kapcsolni. A Peugeot korábban azt is megígérte, hogy a jövőben konnektorról is tölthető lítium-ion akksis példány is bemutatkozik.

Természetesen azért néhány hátrányt is fel lehet jegyezni, 15 százalékkal csökkent a csomagtartó, így már 377 literes. Az autó tömege a 163 lóerős automata váltós példánnyal szemben 120 kg-mal nőtt, ami természetesen ront a menetteljesítményeken, de nem annyit, mint amit nyertek vele. Az utolsó ellentényező pedig az ára lehet, de erről majd később.

Az időjárás nem fogadott a kegyeinkbe minket, de így legalább a hátsó tengely hajtásának tényleg volt értelme

A plusz 37 lóerőnek és a négykerékhajtásnak köszönhetően a 3008 HYbrid4 100 km/órára sokkal jobban gyorsul, mint a sima kétliteres HDI-s automata váltós testvére. A 10,2 másodperces gyorsulás 8,5 másodpercre javult, de kevésbé tapadó felületen még nagyobb lehet a különbség. Elindulásnál és gyorsításnál segít be az elektromos motor, míg a fékezésnél természetesen a töltésre fordítja a mozgási energiát.

Az autónak négy üzemmódja van, ezek közül az automata a legfontosabb, a legsűrűbben használt, hiszen ilyenkor ő optimalizálja a működést, a lehető legkisebb fogyasztásra törekszik. Van Sport-mód is, amikor tovább pörgeti a motort, és mindig teljes erőbedobással segít be az elektromotor. A 4x4-módban a hátsó tengely mindig hajt, még akkor is, ha az akkumulátorok lemerültek. Ilyenkor ugyanis a start/stop-rendszer indítómotorját generátorként használva biztosítja a hátsó elektromotor áramellátását. Van egy ZEV elnevezésű teljesen elektromos üzemmód is, de ebben maximum 60 km/órás sebességre képes, maximum 3-4 kilométeres úton. Ez csak akkor kapcsolható, ha az akkumulátorok töltöttségi szintje 50 százalék felett van.

Ezen az ábrán folyamatosan nyomon követhető, hogy éppen hogyan alakul a hajtás. Jelenleg csak elektromos módban gurul

Igazából a 3008 HYbrid4-et automata módban érdemes használni, az autó kiválóan gondolkozik helyettünk. Bár a reakciói néha lassúak, azért egész lendületes haladásra is késztethető. Az elektromotor normál rásegítés mellett finoman kisimítja az egykuplungos robotizált váltó kissé nyersebb váltásait, miközben gázelvételnél jelentős motorfékre is képes. A hibrid 3008-at ezektől függetlenül ugyanolyan vezetni, mint a sima automata dízelt, csak beindításnál nincs motorhang, helyette a kijelzőn egy Ready felirat jelenik meg.

Finom elinduláskor is csak az elektromotor dolgozik, de később már mindenképpen belép a turbódízel is. Autópályán már csak a HDI-erőforrásra támaszkodik a rendszer, az elektromotor csak gyorsításokba segíthet be. A középső kijelzőn egyébként folyamatosan figyelni lehet, hogy éppen milyen kombináció szerint dolgozik a rendszer. Az autó kormányzása kellemesen puha, a rugózása crossoveres, 1,7 tonnás tömegével nem ezzel kell majd bevállalni a hegyi szerpentineket. Pedig a robotizált váltót szép nagy, kormány mögötti váltófülekkel lehet kézi módban is használni, de nem sok értelme van.

A váltókar is speciális, hiszen nincs P-állás. Az elektromos kéizfék megállásnál rögzíti az autót

Érdekes módon az autó megjelenése sem sokban különbözik a sima 3008-asétól. A hűtőrács vízszintes vonalakat kapott, a fényszórók alatti rész fényezett, a küszöb krómozott, a védőcsíkok matt feketék, és ugye ott vannak az autó HY4 logói, amik az utastérben is feltűnnek, ahol a furcsa váltókar, az üzemmód-választó tekerő, illetve a fordulatszámmérő helyén megbúvó műszer lehet árulkodó. Ez utóbbi százalékosan mutatja az éppen felhasznált teljesítményt, illetve kiemeli a takarékos vezetést, illetve a töltést. A térkínálat, a minőség nem változott, csupán a csomagtartó lett kisebb.

A gyors bemutató után igazából nehéz eldönteni, hogy a 3008 HYbrid4 mennyire lehet sikeres modell. Az biztos, hogy jól fest, hogy a gyengébben felszerelt példány szén-dioxid-kibocsátása éppen becsúszik 100 g/km alá (99g/km), de a jobban felszerelt, nagyobb kerekekkel szerelt már 104 g/km-t produkál. A méreteihez képest ez sem rossz. Ettől függetlenül a magyar piacot nem fogja felforgatni, mivel jelenleg a teljes hibrid piac nagyon szűk, és egyes országokkal ellentétben nem jár külön kezdvezmény a 100 g/km alatti szén-dioxid kibocsátásért. Ha hibridek közé vesszük az önálló elektromos hajtásra képtelen félhibrideket (mild hybrid) is, akkor is csak 350 hibridet adtak el 2011-ben, ami egy igen kicsi szám. A Peugeot ebből szeretne egy csipetnyit kiszakítani magának, az első évben húsz autó eladása a cél. Globálisan 15 ezer ilyen autót gyártanak, a tervek szerint a 3008-as eladásainak csupán tíz százaléka lesz hibrid.

Elöl csak a kétliteres HDI motor van, a vastag sárga kábelek árulkodók

Erre akár reális esélyük is lehet, ugyanis egyre több flottás ügyfél számára fontos a károsanyag-kibocsátás, néhány cégnél már a teljes flottára meg van határozva mennyi lehet az átlag szén-dioxid-kibocsátás. Ennek az eléréséhez pedig elengedhetetlenül szükséges a hibrid modellek megvétele. Sőt a Peugeot elég erős csomagot tud összeállítani flottára, hiszen ott az éppen frissített 308-as (nagyon jó benyomást tett ránk a 1,6 literes HDI-vel), az 508-asba is nehéz belekötni, míg a zöld modellek között ott a 3008 HYbrid4, az azonos hajtású 508 RXH, és a teljesen elektromos iOn.

A 3008 dízel-hibrid változatának 9,29 millió forintos alapára (jobban felszerelve már 9,89 millió Ft) első hallásra meghökkentő, hiszen ebben a kategóriában nem a tízmilliós modelleket keresik az ügyfelek. Ettől függetlenül a hibrid-rendszer felára mégsem vészes, hiszen a hasonló felszereltségű, 163 lóerős, kétliteres turbódízel automata váltós verziónál csak 850 ezer forinttal drágább.

Fordulatszám helyett a felhasznált teljesítményt mutatja százalékosan

Ezért cserébe egy olyan modern autót kapunk, ami leginkább belvárosban, dugókban araszolva lényegesen kevesebbet fogyaszt, mint a nem hibrid vetélytársai. Ez már a hivatalos gyári adatokban is látszik, hiszen a kétliteres automata változat 8,7 liter/100 km-es városi átlagához képest a hibridnél csak 3,9 liter/100 km-t mértek. Persze a gyakorlatban várhatóan nem ekkora a különbség: a rövid menetpróba alatt dinamikusan vezetve 7,8 liter/100 km-es átlagot mutatott a hibrid kijelzője.

Valószínűleg a sima kétliteres automatával sem sikerül pontosan hozni a 8,7-es értéket, tehát igen nagy az esély arra, hogy városban a hibrid változat 2-3 literrel kevesebbet fogyaszt, de országúton ez a különbség fokozatosan csökken. Egy idő után már inkább teher a hibrid rendszer 120 kg-os többlet tömege. A hibrid mellett tehát inkább a városi kisebb fogyasztás szólhat, és az a tény, hogy az összkerékhajtása miatt csúszós utakon is jobban teljesít. Hogy ez ér-e 850 ezer forintot, azt mindenki maga döntse el.

A vezetési élmény nem változott, a 3008 nem vesztett használati értékéből, sőt

Igazi ellenfelei nincsenek, hiszen a hibridek között a Toyota Prius lenne hasonló méret, de abszolút nem ez a célcsoport, a Prius egyterű változata, a hétüléses Prius+ még nem ért Magyarországra. A kis crossoverekből (Nissan Qashqai, Ford Kuga, VW Tiguan) pedig egyelőre nincs másik hibrid, de a az erős dízelváltozatok sem kerülnek sokkal kevesebbe. A 3008 Hybrid4 tehát biztató kísérletnek tűnik, de ahhoz, hogy ki tudjuk használni az előnyeit, a vezetőnek is át kell állnia egy takarékosabb vezetési stílusra.

Cikkajánló