Ehhez németnek kell lenni - látogatás az Audi minőségbiztosítási osztályán

Meglátogattuk az Audi minőségbiztosítási osztályát, amely nagyjából az a négykarikás márkának, mint a Ferrarinak a motorfejlesztő, a Rolls-Royce-nak a bőrműves, a Lotusnak a futóműhangoló vagy a Toyotának a hibrid hajtás fejlesztő részlege. Egyszerűen ebben ők a legjobbak.

Állandó páratartalom és 22,5 fokos hőmérséklet van a minőségbiztosítási a laborban

Az Audi minőségbiztosítási osztályán dolgozó kétezer embernek mind az a feladata, hogy a végső termék első osztályú legyen, főnökük, Werner Zimmermann például közvetlenül az Audi elnökének, Rupert Stadlernek jelent, heti rendszerességgel. De az is jelzi az Audin belül szabad kezet kapott, önállóan dolgozó részleg fontosságát, hogy az igazgatótanács tagjai is rendszeresen megfordulnak a laborokban, sőt a tesztvezetéseken is részt vesznek.

Elsősorban az A4-esre emlékeztető fényszórókról lehet felismerni a vadonatúj A3-ast. LED-es fényszórókkal is rendelhető lesz, elsőként a kompakt kategóriában

Az egynapos ingolstadti workshop témája az új A3-as volt, de nem szokásos bemutatót tartottak - egyetlen kész A3-ast sem láttunk közelről egész nap -, inkább a részletekre koncentráltak, azon belül is főleg a minőség kérdésére. Kiderült például, hogy az A3-as gyártás előtti közúti tesztelését 600 előszériás autóval végezték, ezek fél év alatt összesen 11,2 millió kilométert tettek meg a világ legkülönbözőbb pontjain. A Kaliforniában található forró Mojave-sivatag a forróság, Skandinávia a hideg, Szingapúr a magas páratartalom, Peking a hatalmas dugók, Németország a nagy sebességű autópályák miatt volt fontos teszthelyszín.

Ennyi számítógépet pakolnak be a tesztelt előszériás autókba. Ezek külön akkumulátorról mennek

Nemcsak az időjárás, hanem az autóvezetők különböző szokásai miatt is fontos az egész világra kiterjeszteni a teszteléseket, éppen ezért nemcsak hivatásos tesztelők, hanem a legkülönbözőbb életkorú helyi lakosok is rész vesznek a hosszas vizsgálatokban, és hasznos visszajelzésekkel szolgálnak a gyárnak. Ezekből tudták meg például azt, hogy a kínaiak szeretnek hamar felváltani, az amerikaiak mindig használják a klímaberendezést, és mindennél többre értékelik a nagy pohártartót, az oroszok pedig azt értékelik nagyra egy autóban, ha gyorsan be tud fűteni.

11,2 millió kilométert tettek meg a sorozatgyártás előtt 600 db A3-assal a világ különböző pontjain

Mielőtt beléptünk a gigantikus ingolstadti Audi-központ területére, le kellett adni a fénykép készítésére alkalmas összes eszközt. Sajnos így sem nagyon láttunk titkos modelleket, egyszer szembejött ugyan egy gondosan álcázott szedán (talán a 2013-tól Magyarországon készülő négyajtós A3-as), és láttunk egyedileg átalakított pickup verziót az előző A4-esből és a kettővel ezelőtti A6-osból, de ezen kívül semmilyen titkos modellt nem csíptünk el. Alig volt más márkájú autó a hatalmas területen, összesen egy Lincoln MKZ-t, egy 3-as BMW-t, egy Nissan GT-R-t és a legnagyobb Hyundait, az Equust szúrtunk ki, ezeket valószínűleg atomjaira szedik és analizálják a megfelelő részlegeken.

Szélesebb és laposabb lett a hátsó lámpa, Sötétben egy jellegzetes LED-csíkról lehet majd könnyen felismerni az autót

Persze a saját termékek vizsgálata is kulcsfontosságú a minőségbiztosítási területen. Megmutatták azt a labort, ahol az autók külsejét és belsejét ellenőrzik ún. mesterállványok (master jigek) segítségével, ezek a minták szolgának referenciaként a szériagyártású autóknak. Már a gyártás előtt 10 hónappal megépítik ezeket, de a gyártás beindításával sem áll le a munka, mert szúrópróbaszerűen folyamatosan ellenőrzik a kész autókat, egészen a gyártás befejezéséig.

A masszív mesterállvány garantálja, hogy a referenciakarosszéria ne deformálódjon, torzuljon

A külsőt vizsgáló részlegen láttunk egy makettet, amely egyik oldalról nézve olyan volt, mintha egy rendes autó lenne fényezés nélkül. A másik oldalról viszont kiderült, hogy csak egy félbevágott autó összes külső karosszériaelemét láttuk, amelyeket hihetetlenül masszívan, alumínium mesterállványokra rögzítettek századmilliméter pontossággal, hogy ezen ellenőrizzék az illesztési hézagokat és a felületek kidolgozását. Csak az ajtón 700, a teljes karosszérián 5500 különböző pontot elemeznek ki, ahol hibát találnak, megjelölik különböző matricákkal vagy filctollal. Az illesztéseken kívül ellenőrzik a színhűséget, a felületek fényességét, de a tapintási próba is nagyon fontos, ugyanis a fém-, gumi- és műanyag felületeknek tökéletesen simának kell lenniük.

Az egész karosszérián 5500 darab referenciapontot vizsgálnak meg behatóan

Persze van több festett referenciakarosszéria is, ezeken is vizsgálják az illesztéseket, de ezekbe a mérésekbe természetesen már a fényezés 15 századmilliméteres vastagságát is beleszámítják. Sehol sem szabad 0,2 mm-nél jobban eltérnie az előírttól a panelek közötti réseknek. Azt hiszem, erre mondják, hogy német precizitás. Ami a legérdekesebb, hogy egyes helyeken szándékosan arra törekednek, hogy szabálytalan illesztéseket hozzanak létre. A lökhárító például azért nincs tökéletesen síkban a sárvédővel egy helyen, és a tanksapka fedelénél is azért van felül kisebb rés, mert a vásárlók ezeket a részleteket tipikusan felülről, szemmagasságból nézik, és abból a perspektívából úgy fog kinézni minden, mintha mindenhol egyenletesek lennének a hézagok. Hihetetlen, hogy még erre is gondolnak. Megmutatták, hogy mekkorát fejlődtek az illesztéseknél: kiállítottak egy 1996-os első A3-ast, egy 2003-as másodikat, és egy 2012-es harmadikat is, ezeken látszott, hogyan ment össze a kezdetben egy centiméteres illesztési hézag a mostani nagyjából zérós szintre.

Az új A3-as annyit nyom, mint az 1996-os első, holott nagyobb, fejlettebb és biztonságosabb

Talán még érdekesebb volt, ahol a referenciabelsőt vizsgálták a mérnökök. Itt kívülről volt rögzítve minden karosszériaelem a masszív alumíniumkonzolokhoz, hogy semekkora deformáció ne jelentkezhessen a mintadarabon, miközben beleépítik az utastér elemeit, de ugyanezért van egyenletes páratartalom és pontosan 22,5 fokos hőmérséklet is a teremben. Manapság a prémiummárkák közül talán az Audi készíti a legjobb belsőket (ha méregdrága a Rolls-Royce-t és a Bentleyt nem számítjuk), most megtudhattuk, miért. Mutattak például egy váltógombot, amelyen 19 századmilliméterrel elállt az egyik krómozott díszgyűrű. Ez már pont olyan hiba, amelyet az ember tapintással észre tud venni, természetesen hamar orvosolták a hibát, akárcsak a felső-oldalsó párátlanító légbeömlőnél, itt a rostélyok szélénél volt egy 0,03 mm (!) magas sorja. Természetesen ezt is visszaküldték a beszállítónak, hamar változtattak rajta.

Cikkajánló

Alumínium, touchpad és energia-visszanyerés Audi A8 technológiai bemutató		Majdnem összetörtünk egy kecskeméti Mercedest a szimulátorban		A távirányítható autótól a lézerfényszóróig - BMW technológiai nap

Akár egy sportkocsié is lehetne a műszerfal. A légbeömlők különleges darabok

Nem felelt meg az első könyöklő első változata sem, amely koppanó hangot adott, ha kihúzták. Ezen masszív alumíniumvázzal és fém helyett műanyagból készült elmés tompító mechanizmussal segítettek, ettől a hangja sokkal finomabb és halkabb lett. Kiderült az is, hogy a könyöklő kihúzásához 25 Newton erő szükséges, sem több, sem kevesebb. A beteges precizitásra a legdurvább példa mégiscsak a felső hangszórórács ügye. Kiszúrták, hogy ha az apró lyukakkal kirakott rácsot néhány fokkal elfordítják, akkor a lyuksorok közötti tömör részek nem látszanak majd háromszög alakúnak a rács szélénél, hanem kizárólag félbevágott lyukak határolják majd a felületet, ami sokkal szebb látványt nyújt a szemnek.

Épp az MMI vezérlőtárcsáját vizsgálja a szakember a lézerszkennerrel

Megmutatták az új, sugárhajtóműre emlékeztető légbeömlőket is, amelyek egyenként 31 (!) darabból állnak. Az új tervezésű légbeömlő nagy előnye, hogy a középső részt kihúzva a levegőt egyenletesen, huzatmentesen juttatja az utastérbe, betolva pedig fókuszáltan érkezik a szellő. Hogy minden tökéletes legyen, az alkatrészeinél a toleranciaszint mindössze 0,01 milliméter. Természetesen a külső, elzáró gyűrű hangjának illeszkednie kell a prémiumhangulathoz, ezért finoman kattan, ha elfordítják.

Lapozzon a következő oldalra, ahol elmondjuk, mi a különbség a Volkswagen Golf és az Audi A3-as között, és azt, hogyan tudott leadni 80 kilogrammot az A3-as a modellváltásnál!