Autók, amelyeken csak bukni lehet

Sokan nem gondolnak rá, de az autótartás legnagyobb költsége az értékvesztés. Persze óriási különbségek lehetnek, a legrosszabbak a kisebb presztízsű gyártók drága luxusautói, a legjobbak a különc sportkocsik.

Egy átlagos új autó már akkor elveszít tíz százalékot az értékéből, amikor megtesszük az első kilométereket a kereskedésből hazafelé tartva. Egy év alatt az újkori ár 15-35 százalékának inthetünk búcsút, míg négyévesen már a 45-55 százalékának. Az idő múlásával az értékvesztés mértéke jelentősen lassul, ötéves kortól jellemzően évi 10 százalékra esik vissza.

Persze nemcsak az életkortól, hanem számos más tényezőtől is függ az értékvesztés. Jelentősen befolyásolja például az adott autómárka és külön a típus megítélése. A Volkswageneknek például híresen jó az értéktartása a márka jó megítélése miatt, de erre rá is játszik a gyártó, mert gyakran magasabb áron adja autóit a közvetlen konkurenseknél. Így végül is csak a korábbi befektetés egy részét kapja vissza az eladó, amikor jó áron adja el a használt autót. Ugyanez igaz fordítva is: azon márkák (pl. Citroën) típusai, amelyek jelentős kedvezményekkel, állandó akciókkal csábítják az ügyfeleket a szalonjaikba, nem tartják annyira az értéküket a konkurens modellekhez képest, tehát amit a vásárláskor nyer a vevő, annak egy jelentős részét elbukja eladáskor. Ugyanez igaz a motorokra is: a dízelautókat drágább megvenni, de többet is lehet kérni értük, mert kisebb a fogyasztásuk. Később, az idősebb autóknál viszont megfordulhat a trend, mert az olcsóbban szervizeltethető, kevesebb hibalehetőséggel rendelkező benzinesek vonzóbbak lehetnek.

Van ellenpélda: a Daciák hihetetlenül jól tartják az árukat

Bár újonnan a legolcsóbb márka, használtan már korántsem mondható ez el a Daciáról. A Duster szinte nem is létezik a használtpiacon, csak egy-két hónapos újszerűeket hirdetnek a listaárnál alig kevesebbért. Ha pedig felkerül egy valóban használt példány, hamar lecsapnak rá a vevők. A Logan MCV a maga idejében a legolcsóbb hétüléses autó volt, ezért nem is kombiként, hanem egyterűként tartja számon a piac. Ez jól látható az árakból is, az ötéves dízel ára még alulról súrolja a kétmillió forintot, holott egy hasonló korú dízel Opel Astra Caravan ára a másfélmillió forintot sem éri el.

Dacia Logan MCV: a legolcsóbb egyterű volt, de a nevesebb kombiknál drágább használtan

A garanciaidő jó módszer lehet egy rosszabb értékvesztésű márkának, hogy autóit felértékelje a használtpiacon. Korábban a japánok taroltak a hároméves garanciával, a Kia azonban rátett még egy lapáttal, amikor az előző, 2006-ban bemutatott Cee'det kapásból hét év garanciával kezdte árulni. A hatás nem is maradt el: egy ötéves Cee'det az újkori ár feléért lehet ma megvenni, míg egy vele azonos életkorú Chevrolet Lacettit csak az újkori ár 40 százalékáért.

Általánosságban elmondható, hogy a legnagyobb értékvesztésre a nem prémiumgyártók drága, luxusfelszereltségű autóival lehet számítani, mint például a francia, olasz, koreai felső középkategóriás kocsiknál (pl. Alfa Romeo 166, Chrysler 300C, Citroën C6, Kia Opirus, Lancia Thesis, Peugeot 607, Renault Vel Satis), de ide vehetjük a nem ritkán 10 millió forint feletti árú szabadidő-autókat és egyterűeket is.

A nem túl sikeres Citroën C6 öt év alatt értékének 70 százalékát is elvesztheti

A Citroën C6 2,7 HDi Exclusive például újként 13,175 millió forintba került, egy ötéves használt példányért viszont már 3,5 millióért is hozzájuthatunk, ami 70 százalékos értékvesztést jelent. A Kia első luxusfelszereltségű nagykocsija, az Opirus 12 milliót kóstált újonnan, ma viszont egy hétéves példányt már 1,7 millió forintért is meg lehet kapni bőrüléssel és beépített, gyári DVD-lejátszóval. A Suzuki Kizashi Németországban 27 ezer euróba kerül újonnan, kétévesen viszont már 16 ezerért is lehet kapni megkímélt példányokat, ami bő 40 százalékos értékcsökkenésnek felel meg. Hasonlóan rossz értéktartású a Renault Grand Espace is. Annak idején a Renault a Vel Satist, az Avantime-ot és az Espace-t házon belül kissé elkülönítve, prémiumautóként hirdette, ennek megfelelő árral. Egy Grand Espace 2.0 dCi a legjobb felszereltséggel öt éve 11,1 millió forintba került, ma viszont már 2,2 millióért is meg lehet kapni, ami több mint 80 százalékos értékvesztés.

A brutális értékvesztésű szabadidő-autókra a Saab 9-7X az egyik legjobb példa. A Chevrolet TrailBlazerből, minimális átalakításokkal készített Saab igazi, bárdolatlan amerikai autó, még ha európai ruhát húzott is rá a General Motors. Óriási, 5,3 literes V8-as benzinmotorja miatt jelentős regisztrációs adó került rá, ezért újonnan 16 millió forintért lehetett hozzájutni. Hatévesen már 3,3 millióért is megkapható a valaha volt legrosszabb Saab, ez pedig 79 százalékos értékvesztést jelent.

Hatévesen a Saab 9-7X már csak az ötödét éri újkori árának

A 9-7X használtpiaci árának nyilván nem tett jót, hogy 19-20 literes fogyasztása miatt nem olcsó fenntartani, de még jobban lenyomhatta az, hogy a Saab pár éve csődbe ment. A süllyesztőben eltűnt gyártók modelljeinek ára hamar mélyrepülésbe kezd a piacon, elég, ha csak a Roverre gondolunk. Ez viszont felvillantja a jó fogás lehetőségét a vásárlóknak, és különösebb rizikót sem kell vállalniuk, mert az alkatrész-utánpótlás a csőd után is hosszú időre biztosított.

Persze a valódi prémiumautók vásárlóit sem kíméli az amortizáció, minél nagyobb és drágább az autó, annál jobban veszít az értékéből. Ennek oka, hogy a fenntartásuk is drága, ezért tartanak tőlük azok, akiknek újként drágák voltak, most viszont már akár meg is engedhetnék maguknak. A nagy luxusautók között a Volkswagen Phaeton tartja nagyon rosszul az árát, öt év alatt újkori árának háromnegyedét is elveszítheti. Ebben nagy szerepe van annak, hogy a Volkswagennek ez az első luxusautója, és a márkanév nem cseng olyan jól a csúcskategóriában.

Természetesen az értékvesztés attól is függ, hogy egy adott típus mennyire volt sikeres új autóként a piacon. Ha valami alig fogyott (pl. a Phaeton), akkor valami problémát lehet sejteni emögött, ami máris leszorítja az árakat. De az sem tesz jót az autó értékének, ha minden sarkon áll egy az adott típusból (pl. nálunk a Suzuki Swift), mert akkor túlkínálat alakul ki a használtpiacon, és az eladók kénytelenek szerényebb árakat kérni.

A Phaeton nem lett kasszasiker, a luxuskategória vevői nagyobb presztízsre vágytak. Ezért is esik az ára

Az értékvesztés függ attól is, hogy egy adott típus a modellciklusa elején, a ciklus felénél esedékes modellfrissítés után, vagy a nem sokkal a gyártás leállítása előtt gördült ki a gyárból. Előbbi kettő általában értéknövelő tényező a hasonló korú vetélytárs modellekhez képest, utóbbi pedig értékcsökkentő, pedig a típusok általában az életciklusuk végére lesznek a legkiforrottabbak, mivel a vásárlói tapasztalatok alapján kijavítják rajtuk a típushibákat a gyártók.

Ma jóval nagyobb az autók értékvesztése, mint három évtizeddel ezelőtt. Egy német tanulmány összehasonlította, hogy mekkora volt három népszerű modell, a Volkswagen Polo, a BMW 3-as és a Mercedes-Benz S-osztály átlagos értékvesztése az első négy évben, évi 15 ezres futásteljesítménnyel 1980-ban és 2012-ben. Azt az eredményt kapták, hogy 32 éve a Polo havi 112 eurót vesztett az értékéből, míg 2012-ben már havi 181 eurót. Előbbi a teljes fenntartási költség 30 százalékát tette ki, utóbbi már a 44 százalékát. A BMW 3-as havi fenntartási költségeinek anno 37 százalékát tette ki az értékvesztés, míg 2012-ben már az 59 százalékát. Ahogy várható, a legnagyobb különbségek a nagy Mercedesnél adódtak. 1980-ben havi 403 eurós értékvesztést volt kénytelen elkönyvelni a tulajdonos (46 százaléka a teljes fenntartási költségeknek), míg 2012-ben már 1346 eurót bukott havonta az autón (77 százalék), ami azt jelenti, hogy 234 százalékkal nőtt a luxusautó havi értékvesztése három évtized alatt.

Ez a folyamat azzal magyarázható, hogy manapság drágábbak az új autók a fejlettebb technika, a több biztonsági berendezés és a több kényelmi extra miatt, így az értékük is gyorsabban esik. Másrészt az is közrejátszik, hogy nagyon lerövidültek a modellciklusok, 4-6 évente váltják le a gyártók a modelljeiket, míg régen inkább 8-12 éves modellciklusokkal számoltak. Egy autó értéke azonnal drasztikusan elkezd esni, ha az szalonokban már nem ugyanazt a modellgenerációt árulják újként, így a használt autót keresőknek érdemes a modellváltások után az előző generációra lecsapni.

Közel 80 százalékot veszít az értékéből a Renault Espace egyterű öt év alatt

Általánosságban elmondható, hogy a racionálisabb kis- vagy kompakt kocsik jobban tartják az értéküket, mint a nagyobb luxusautók. A legkevésbé a kabriók és a sportkocsik veszítenek az értékükből, de ennek logikus magyarázata van: ezeket a kocsikat nagyon keveset, csak jó időben használják, ezért alacsony a futásteljesítményük, jellemzően garázsban tartják őket, és a megfelelő gondoskodást is megadják nekik.

Függ a felszereltségtől is az értéktartás, de az extrákat jellemzően nagyon nehéz megfizettetni a használtpiacon. Vannak persze extrák, amelyek növelik a használtautó értékét, ilyen jellemzően a légkondicionáló, az elektromos ülésállítás, a bőrülés vagy a tempomat. Azonban aki az új autójába jó minőségű hifiberendezést, navigációs rendszert, sportos kiegészítőket (nagyobb felni, sportfutómű, optikai csomag) rendel, az jó eséllyel nem látja viszont a pénzét az eladáskor.

A szakértők szerint, aki használt autót keres, akkor járhat jól, ha hajlandó szembe menni a trendekkel. Például ha kisautót kézi helyett automataváltóval vesz, ha hajlandó elfogadni egy feltűnő színű fényezést, egy nagyobb fogyasztású benzinmotort, vagy nem fél megvenni egy már nem létező vagy rossz hírű gyártó autóját, vagy egy jónevű gyártó sikertelen típusát.

Melyek a legértékállóbb és a legnagyobb értékvesztésű autók a németeknél és a briteknél? A következő oldalon kiderül.