A Kádár-korszak nagy dilemmája - Skoda 100, Wartburg 353, Lada 1200 összehasonlító teszt

Összecsődül a család apraja-nagyja, meghozta a postás az évek óta várt értesítést: a Merkur-telepen át lehet venni a farmotoros Skodát. Vagy mégis inkább Ladát kellett volna előjegyezni? Netán kétütemű Wartburgot? Utólag nehéz igazságot tenni, negyven év távlatából mégis kísérletet teszünk rá veterán-összehasonlító tesztünkön. Utazzon vissza velünk a 3,60-as kenyér korszakába, amikor egy családi autó bőven kijött 80 ezer forintból - igaz, egy munkás átlagosan havi 2616 forintot vitt haza.

Ma a metálszürke különböző árnyalataiért vannak oda a vásárlók, régen színesebb volt az utcakép. A rendszerváltásig Lada-ország voltunk, de faros Skodából és Wartburgból is rengeteg futott. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Hajdú D. András - Origo

Egy veteránként dédelgetett volt szocialista autó kalaptartója igazi kirakat, úgyhogy illik ennek megfelelően berendezni: a tesztünkre érkező Ladában az úttörőövet és a többi relikviát bólogató kutyák őrzik, a polc szélére pedig klasszikus, decibelgörbés Videoton hangszórók kerültek. Ezek a dobozok arról voltak híresek, hogy a hátsó ablakon besütő napon egy idő után úgy megolvadtak, mint egy tábla csokoládé, itt azonban makulátlan állapotúak, és kristálytisztán, sztereóban szól belőlük a Petőfi rádió. A milliószor elismételt slágereket az ember álmából felverve is fel tudja idézni, de sajnos úgy tűnik, a Vad Fruttik dala már kikerült a random-repeat repertoárból, pedig a „Sárga Zsiguli” című nótánál megfelelőbbet el sem tudnék képzelni a mostani alkalomra.

A szovjet népautó érett banánszínén eleinte nem tudok napirendre térni, de az első rácsodálkozás után hozzám hasonlóan a mostani tulajdonos, Kónya Richárd is azonnal beleszeretett, amikor a kocsit 31 éven és 85 ezer kilométeren keresztül dédelgető bácsi örökösei eladásra hirdették. Na jó, a dédelgetés azért túlzás, a sötét pöttyökkel javítgatott fényezés leginkább egy zsiráf bőrére hasonlított, de a Lada minden lemeze rozsdamentes volt, ráadásul nem voltak rajta átalakítások, és mindene finoman működött, így Richárd megkötötte az üzletet, majd némi kozmetikázás után egy eredeti, mégis igazán jópofa kocsi gazdájává vált. Hasonló koreográfia szerint történt legutolsó szériás, 1977-es Skoda 100-as beszerzése is, annyi különbséggel, hogy Forrási Róbert nem a második, hanem a harmadik tulajdonosa, és valamikor régen a kocsit egyszer már átfényezték, szerencsére az eredeti korallpiros színre. A mai napig mindössze 71 ezer kilométert futott farmotoroshoz megvan még a garanciafüzet és a régi, két betű, négy számos rendszám is, az állapota pedig imádnivaló: pont annyira lett gatyába rázva, hogy jól nézzen ki, és mindene tökéletesen működjön, de megőrizze a patináját.

A Skoda 100 három évvel később mutatkozott be, mint az 1966-os formatervű Fiat 124-es (alias Zsiguli) és 353-as Wartburg, de a csehek valójában egy hatvanas évek eleji prototípus terveit porolták le Fotó: Hajdú D. András - Origo

A Veterán Zsiguli Egyesület szervezésében megvalósult összehasonlításunk harmadik résztvevőjénél, a fehér Wartburg 353-asnál szintén apró kipofozásnak indult a történet, de végül felújításlavina lett belőle, ami háromévnyi munkát és egymillió forintot temetett maga alá. Erről persze eleinte még mit sem sejtett Ocskay Zoltán, a Veterán Autó és Motor főszerkesztője, aki a kívülállók nyugalmával tanácsolta egy barátjának: „Persze, vedd meg a nyugodtan, érdemes foglalkozni vele.” A barát Dömsödi Gábor volt, aki meg is vásárolta a Wartburgot, de végül mégsem volt ideje foglalkozni vele. Két évvel később aztán néhány apróság, köztük a beragadt fék javítására mégis Zoltánhoz került az autó, aki aztán végül befogadta és nevére vette az árvát, részben a típus iránti nosztalgiából: az édesapjának hét Wartburgja volt, és annak idején ő is ilyennel járta az országot, nem ritkán ősrégi Indian motorokkal a tetőcsomagtartón. Ahogy az lenni szokott, egy idő után már nem érte be azzal, hogy mozgóképessé teszi és kiköltözteti az utastérben lakó egércsaládot, hanem levette a karosszériát az alvázról, és ezzel kezdetét vette a teljes restaurálás. A látszólag nem is olyan vészes alkatrészhelyzetről nemsokára kiderült, hogy igenis vészes, Eisenachban ugyanis szinte minden évben változtattak valamit az elemeken. Naná, hogy pont az ilyen viszonylag korai évjárathoz (1970) a legritkább és legdrágább a hátsó lámpa, a lökhárítóbaba, a tükör, a műszerfal, a gyújtógyertya, a biztonsági öv és millió más apróság, de a munka végeredménye egy messzemenően gyári állapotú, gyakorlatilag új autó lett, amibe az igazán szőrösszívű biztosok sem tudnának belekötni veteránvizsgán.

A kocka-Wartburg a célszerűség és az olcsó lemezpréselés jegyében fogant, veterános körökben inkább a gömbölyű 311/312-es népszerű. Újonnan a 353-as 68 ezer (de Luxe kivitelben 74 ezer) forintba került a hetvenes évek elején Fotó: Hajdú D. András - Origo

Fotózásunk helyszínén, az In-Management Kft. kezelésében lévő egykori Globus-gyár csarnokai között ezzel a kocsival indulok először próbakörre, annak tudatában, hogy én vagyok az első halandó, akit Zoltán a kormány mögé engedett, és valószínűleg nem venné ki jól magát, ha egy elvétett kanyar után feszítővágóval szabadítanának ki minket a roncsból. Persze eszem ágában sincs egy ilyen veteránnal száguldozni, a vezetést pedig megkönnyíti, hogy nem vagyok Wartburg-szűz: egyetemista koromban nekem is volt egy ilyen autóm kvázi tartós bérletben, és diákmunkásként azzal terítettem be Szeged környékét szórólapokkal, na meg kékes füstfelhővel. Csatalovam már a második nagy ráncfelvarrás utáni időkből származott, vagyis a hűtőjét a motor előtt hordta, és halogénfényszórókkal pislákolt az éjszakában, a 353-as típusjelzés mögött pedig már szerepelt a W betű, ami az 1975-ös továbbfejlesztésre (Weiterentwicklung) utalt. Ezt a német demokratikus pajtások letudták kétkörös fékrendszerrel, párnázott műszerfallal, dinamó helyett generátoros töltéssel és néhány más aprósággal, a lényeghez azonban nem nyúltak: a Wartburgok orrában majdnem a berlini fal leomlásáig egy olyan kétütemű motor pöfékelt, amelynek gyökerei még a második világháború előtti időkig nyúlnak vissza.

Puritán a beltér, viszont jutott kapaszkodó a kedves anyósnak, a műszerfal alatt pedig tágas rakodópolc húzódik. A korai szériákban ízléses a kárpitozás Fotó: Hajdú D. András - Origo

A kétütemű konstrukciót már a 353-as Wartburg bemutatásának évére, 1966-ra leírta a világ összes autógyártója, onnantól kezdve motorkerékpárokban, fűnyírókban és láncfűrészekben folytatta karrierjét, csakhogy a pénzszűkében lévő NDK-ban elgáncsolták a gyár összes négyüteműsítési tervét (holott megszerezték hozzá a Wankel-licencet, fejlesztettek négyhengeres bokszert, tárgyaltak Dacia blokk adoptálásáról). A történet végül nem is zárult happy enddel: mire Volkswagen motorok kerültek a kasztniba, addigra maga az autó menthetetlenül elavult, így megszüntették a márkát, és Opel Vectrákat kezdtek összeszerelni az egykori gyárban. Most, 2013-ban viszont éppen az adja meg a Wartburg veteránbirtoklói különlegességét, ami egykor az antik technika szinonimájává tette: a kétütemű motor. Pamm-pararamm-pamm-pamm szólammal, egyenetlen, de nem fülsértő fazékhangon jár alapjáraton, gázadásra pedig kisimul ugyan a járása, de a nagy fordulaton előadott nyerítés még a sokadik találkozásnál is meghökkentő. Takarékosnak éppenséggel nem lehet mondani az ezer köbcentis háromhengerest, normális országúti tempónál 9-9,5 liter körül, városban pedig 10 felett fogyaszt, természetesen 1:50-arányú benzin-olaj keverékből. Mivel ilyet már régóta nem lehet kapni a benzinkutaknál, minden tulajdonosnak magának kell elkészítenie a koktélt - lehetőleg szintetikus vagy félszintetikus olaj hozzáadásával, ha nem akarja füstfelhővel kivívni a többi közlekedő haragját (a belga Wartburg-importőr egyébként Oelomat néven külön olajozó rendszerrel kínálta a Wartburgokat).

Leleményességben nincs határ: a hátsó odalablakra levehető ruhaakasztó fület lehet illeszteni. A mai menedzserautókban már a vállfák hódítanak Fotó: Hajdú D. András - Origo

A motorhang mellett a kocsi más akusztikai csemegéket is tartogat, amiken egyetemistaként éveken át jól szórakoztam: ajtócsukásra úgy kong a karosszéria, mint egy üres fémkonténer, az ablaktörlő krákogva töröl, a kéziféket pedig éktelen recsegés kíséretében lehet behúzni. Ez utóbbiról a szabadonfutó miatt síknak tűnő úton sem érdemes megfeledkezni, mert lejtőn egyesben vagy emelkedőn véletlenül hátramenetben leparkolva azonnal gurulni kezd a Wartburg - egyszer emiatt annak idején futottam is utána. Nemcsak a motorfék hiányát, hanem a hosszú pálcában végződő kormányváltó kezelését is szokni kell, nagy előnye viszont a szerkezetnek, hogy kuplung nélkül is lehet váltani. Zoli autójában egyébként meglepően könnyen működnek a kezelőszervek, sokkal kevésbé visszhangzik a kasztni a diákmunkás kocsiménál, és bár távol áll a fényűzéstől, belső tere szebb kidolgozású, mint a gusztustalan, sötétbarna ajtópaneles késői szériáké. A trióból egyedüliként ebben van műbőr helyett elegáns szövetkárpit, az epedás ülések pedig sokat hozzátesznek az eleve jó rugózási komforthoz. Ám hiába volt előremutató a maga korában az elöl-hátul független felfüggesztés, a lágy hangolás és az eredeti diagonál gumik kombinációja miatt kalandos az úttartás, igaz, ezt a kocsit nem is a szerpentinen száguldásra, hanem a rossz minőségű utakon is kényelmes utazásra tervezték.

Irdatlan méretű a Wartburg csomagtartója, lehajtható hátsó ülést viszont akkoriban a nyugati autógyártók is csak a kombikhoz kínáltak Fotó: Hajdú D. András - Origo

Hiányzó kardánalagútja és nagy ablakfelületei miatt meglepően jó benne a térérzet, de helykínálat terén igazából csomagtartójával tudja leiskolázni a Skodát és a Ladát: az 525 literes puttony nagyobb, mint egy mai Audi A8-asé, akinek pedig ez is kevés volt, vehetett belőle kombit (Tourist) vagy pickupot (Trans) is. Nem is voltak általában restek kihasználni a tulajdonosok az irtózatosan régimódi, de strapabíró alvázra épülő Wartburg szállítókapacitását, komplett balatoni vityillókat húztak fel velük, megspórolva ezzel a tehertaxit. Szobafestő-mázolók és más iparosok is előszeretettel nyúzták, a zöldség- vagy gyümölcstermesztők pedig terepjáró képességét értékelték nagyra, ami egy szinten áll a mai fronthajtású szabadidő-autókéval. Mások csak egyszerűen osztottak-szoroztak, és a Varnyút vetették be hétköznapi autónak, hiszen anno olcsó volt hozzá az alkatrész, és nagyon könnyű volt javítani, ráadásul szinte bármilyen, üzemanyagra nyomokban hasonlító kotyvalékkal elpöfögött - egy ismerősöm például éveken át mosóbenzinnel járt.

Meg kell szokni a gengszterváltó kezelését, a Trabantba egyszerűbb, de precízebb szerkezet került. Később padlóváltót is kínáltak a 353-ashoz Fotó: Hajdú D. András - Origo

A következőként kipróbált Skodának nem maga a motorkonstrukció volt a keresztje, hiszen a présöntéses technológiával készült, négyhengeres alublokk korszerű volt a maga idejében, és sok-sok módosítás után egészen az első Fabia-generációig kihúzta. Itt az elhelyezéssel volt gond, hiszen közel négy évtizeden keresztül oda építették be, ahol a csomagoknak kellett volna utazniuk: a kocsi hátuljába. Ebből kifolyólag a bőröndöt, centrumos zacskót, fonott kosarat, gázpalackot, összecsukható széket és sok más úti motyót a kocsi orrába kellett volna betuszkolni, ahol azonban mindennek kevés volt a hely, és a hátsó ülés mögötti tikos rekesz sem segített eleget a cuccok elhelyezésében. Ezért a szocializmus kedvelt nyaralási helyszíneire általában tetőcsomagtartóval indultak a skodások, de nem volt ritka a motorháztetőre kívülről felerősített kofferszállító rács sem. A kertészkedők és iparosok gyakran utánfutóval oldották meg a zűrös transzfereket, de, mint Ocskay Zoltán felidézi emlékeit, eleinte azért ezekhez sem volt olyan egyszerű hozzájutni. Ugyanakkor nem csak Tesz-vesz város lakóinak okozott fejtörést a farmotoros elrendezés: az üres Skoda 100-asok orra rossz úton kanyarodva hajlamos elpattogni, ráadásul nagyon érzékeny az oldalszélre. A hiánygazdaság leleménye azonban erre a bajra is megtalálta az orvosságot, a tulajdonosok vasúti síndarabbal vagy cementes zsákkal növelték az első tengely terhelését, persze azon az áron, hogy ezzel még tovább csökkentették a rakteret.

Utólagos sárga fényszóróizzóival még inkább francia autós a Skoda, nem véletlenül: tervezésénél a Renault Dauphine állhatott modellt. Újonnan az alap 100-as 74 ezer, az erősebb és extrázott 110 L pedig 79 ezer forintba került Fotó: Hajdú D. András - Origo

Egy idő után a gyár megszánta a tulajdonosokat, és a csendesebb működés, illetve a jobb súlyelosztás érdekében előreköltöztette a hűtőt a 100-as utódjának számító 105/120 sorozatnál. Igen ám, de ehhez hosszú csőrendszerre és termosztátra volt szükség, amivel egy csapásra megszaporodott a hibalehetőségek száma. Egy-egy forró nyári napon a Balaton-felé menetrend szerint felbukkant egy-egy felforrt hűtővizű Skoda a 7-es út vagy az M7-es autópálya mentén, és alkalomadtán télen is gőzfelhőbe burkolóztak a csövek fagyása miatt. Róbert, a kipróbált autó tulajdonosa ilyet még nem tapasztalt, és megjegyzi, hogy a jól karbantartott rendszerekkel kevés a gond, a farhűtősök pedig (mint amilyen a 100-as sorozat vagy elődje, az 1000 MB) eleve jobban bírják a gyűrődést.

Nemcsak a motor, de egy ideig a vízhűtő is a Skodák farában lakott. Vicces a Jikov porlasztó feletti légszűrőház gyári kalapácslakkfestése Fotó: Hajdú D. András - Origo

Magát a farmotoros konstrukciót egyébként 1964-ben mutatta be a Skoda, amikor néhány gyártó (köztük az NSU, a Volkswagen, a Fiat és a Renault) készített ugyan autókat hasonló elrendezéssel, de az új típusokon és az újságok kritikáin világosan látszott, hogy nem ez a jövő fejlesztési iránya. Csehszlovákiában azonban szigorú pénzügyi számítások alapján és az importlehetőséget figyelembe véve mégis emellett döntöttek, később pedig spórolásból „a KGST-ben úgyis eladható” mottóval nem voltak hajlandóak változtatni az elavult konstrukción, hiába készítettek a gyár mérnökei orrmotoros prototípusokat. Kísértetiesen a hasonlít a sztori a Wartburg történetéhez, azzal a lényeges különbséggel, hogy a nyolcvanas években végül mégis elkészülhetett a modern Favorit, amiben látott annyi fantáziát a Volkswagen-konszern, hogy később megmentse a nagy múltú márkát.

Nyugodtan tartson egészségügyi szünetet, töltsön egy pohár üdítőt, és hozzon rágcsálnivalót. Aztán lapozzon egyet, hogy megismerje a Skoda erényeit és a majdnem nyugati autónak tartott Ladát.