Mindentudás egyeteme - Range Rover Sport-menetpróba

Az új Range Rover Sport pályán jobb köridőre képes, mint egy Mini Cooper S, de akár egy 85 cm mély folyón is átkel, és egy 3,5 tonnás utánfutót is elvontat. Alig kisebb, mint a nagy Range Rover, viszont sokkal olcsóbb, és majdnem olyan messze eljut terepen.

A Range Rover Sport is az Evoque-kal elkezdett formanyelv szerint készült (kattintson a képre, galéria nyílik!) Forrás: Szabó-Jilek Ádám

A Land Rover tulajdonképpen várhatott volna a 2005-ben bemutatott Range Rover Sport leváltásával, hiszen a dúsgazdag vásárlóközönség érdeklődése állítólag cseppet sem csökkent a modell iránt nyolc év alatt, a Bentley Continental GT mellett alighanem ez volt az elitklubokban játszó sztárfutballisták másik legkedveltebb autója. Ha az eladási adatok nem is indokolták, technikailag mindenképpen megérett a cserére a kocka formájú első generáció, amit öltönyös Discovery-nek is szokás emlegetni. Ezt a becenevet azért kapta, mert annak idején a nagy Land Rover masszív alvázát és hajtását kapta meg, a különbséget csak az jelentette ahhoz képest, hogy erősebb motorokat is tettek bele és sportosabbra hangolták a vezethetőségét. Tehát a nevén kívül nem sok köze volt a nagy Range Roverhez.

Elöl a régi Range Rover Sport, mögötte az új Range Rover Sport és az új Range Rover. A régi kocka agresszív kinézetű volt Forrás: Gulyás Péter

Ez viszont a második generációs Sportról már nem mondható el, ugyanis az újdonság a tavaly bemutatott új Range Rover alumínium térvázára épül, és a karosszériaelemei is könnyűfémből készülnek. Így egyes változatok esetében akár a 420 kilogrammot is eléri a tömegcsökkenés, ami azt is jelenti, hogy az egy kivételével változatlanul hagyott motorkínálat fürgébben mozgatja a kocsit, és a fogyasztás is csökkent. Persze minden relatív, a Range Rover Sport még az Norbi-féle Update-kúra után is egy nagy és nehéz terepjáró: a V8-as csúcskivitel például a sok könnyűfém ellenére is nehezebb 2,3 tonnánál, hossza 4,85, szélessége 2,07, magassága felemelt futóművel 1,92 méter. Újdonság, hogy bő félmillió forint felárért már hét ülésessel is lehet kérni, a harmadik üléssort villanymotorok hajtogatják elő a kicsinek nem nevezhető, 784 (!) literes csomagtartóból.

Nehéz elhinni, hogy az előd csomagtere 174 literrel ennél is nagyobb volt. A vérző vaddisznót a gumiszőnyegre kéretik tenni! Forrás: Gulyás Péter

A pótüléseken persze csak gyerekeknek kényelmes az utazás, a felnőttek jobban járnak a második vagy az első sorral, bár középen érezhető, hogy kevésbé szellős a tér, mint a nagy Range-ben. Viszont az utastér hangulata ebben is ugyanolyan fényűző, 19 féle üléskárpit, hatféle belső árnyalat, háromféle tetőkárpit és számtalan fabetét közül lehet választani, de még a műszerfalból is kétféle van, a drágábbik ugyanis teljes egészében egy TFT kijelző. Rendelhető négyzónás klíma, kormányfűtés, Head Up Display, ülésfűtés- és hűtés hátra, 23 hangszórós, 1700 w-os hifi, hátsó szórakoztató rendszer és konfigurálható hangulatvilágítás is. A formák és az anyagok harmóniája miatt valahogy otthonosabban érzi a Range Roverben az ember magát, mint a német prémium SUV-okban, és a minőségérzet is legalább olyan jó, az ülések kényelméről nem is beszélve. Fokozza a sportos hangulatot, hogy a forgó előválasztó tárcsa helyett a Jaguar F-Type-ból ismert előválasztó karral lehet vezérelni a vajpuhán kapcsoló nyolcfokozatú ZF automataváltót. Még jobb lenne, ha a kormány mögötti váltófüleket szériában adnák, de ezekért még 200 ezer forintot elkérnek.

Mintha egy angol klubszobában ülne az ember, szinte mindent bőr és polírozott alumínium borít Forrás: Gulyás Péter

A V8-as csúcsváltozat nem csak az ötliteres benzinmotor miatt nehezebb két mázsával a háromliteres dízeleknél, hanem azért is, mert csak ebben szériafelszereltség a zárható hátsó differenciálmű, az hátsó ívbelső kerekeket megfékező nyomatékvektor szabályozás (csökkenti az alulkormányzottságot), az állítható keménységű lengéscsillapítás (Adaptive Dynamics), és az aktív kanyarstabilizátor rendszer (Dynamic Response). Utóbbi terepen képes szétkapcsolni az első, illetve a hátsó kerekeket összekötő stabilizátorokat, így a kategória legnagyobb, 546 mm-es rugóútjának minden mm-ét ki tudja használni az autó. Épített úton viszont összekapcsolódik a rendszer, és olyan hatékonyan gátolja meg a karosszériadőlést, hogy arról a régi Sport vezetői csak álmodhattak. Ezt a gyakorlatból tudom, ugyanis a magyar sajtóbemutatóra hoztak egy régi Range Rover Sportot is, amelyből egy rövid próba után annyi maradt meg bennem, hogy minden kanyarban szinte súrolta a kilincseivel az aszfaltot.

A meredek, saras domboldalon is magabiztosan haladt a Range Rover Sport Forrás: Gulyás Péter

Persze a szériában adott légrugózás nélkül a Dynamic Response rendszer sem javítana túlzottan az új generációs Sport terepjáró képességén, ez nélkülözhetetlen az emelés-süllyesztés miatt. Terepállásban 65 mm-rel emelkedik meg a futómű, ezen felül még automatikusan 35 mm-t emelkedik, ha szükségesnek érzi, de még ez sem a vége, mert manuálisan további 35 mm-t lehet emelni rajta. Így összesen 135 mm-rel lehet a normál szint fölé menni, ekkor a hasmagasság eléri a 275 mm-t, ami még Somogybabodon is sok akadályhoz elég lenne. Igazi kényeztetés, hogy a városi buszokhoz hasonlóan a ki- és beszálláshoz le is lehet engedni a normál szint alá 50 mm-rel az autót, akár távirányítóval is. A megkönnyített beszállás során a tulajdonos gyönyörködhet a megvilágított feliratú küszöbökben, melyekbe kérésre bármilyen feliratot belevésnek a gyárban.

A roppant kényelmes elektromos mozgatású fotelekért akár 700 ezer forintot is elkérnek Forrás: Gulyás Péter

Mivel a Range Rover Sport vásárlói ritkán fogják autójukat terepen is használni, a Land Rover kétféle összkerékhajtást kínál a típushoz. A leggyengébb dízelhez csak az egyszerűbb, teljesen mechanikus, nyomatékérzékeny (Torsen) központi differenciálművel szerelt rendszer párosítható. Ennek hiányossága, hogy nincs benne felező, és az első tengelyre legfeljebb csak a nyomaték 63, a hátsóra pedig a 77 százalékát képes küldeni. Előnye, hogy 18 kilogrammal könnyebb, és a kevesebb alkatrésze miatt valószínűleg kevésbé karbantartásigényes, mint a terepezésre alkalmasabb, felezővel ellátott másik összkerékhajtás. Utóbbiban a Torsent egy elektromosan vezérelt tengelykapcsoló váltja középen, ami az első és hátsó tengelyre is képes a nyomaték akár 100 százalékát is elküldeni, így jobb eséllyel menekülhet meg a Range Rover egy szorult helyzetből.

Ennyi elektronika terepjáróban még nem volt. A Terrain Response 2 felismeri, hogy milyen típusú terepen halad a kocsi, és mindent ahhoz igazít Forrás: Gulyás Péter

A mindentudó hajtáslánc és az aktív futómű széria a V8-as benzineshez, de a középső motoroknál 1,3 millió forintos felárat kérnek érte, így tényleg csak annak éri meg költeni rá, aki komolyan gondolja az off-roadozást és a száguldozást kanyargós utakon. Ehhez a csomaghoz a fent említetteken kívül már a Terrain Response üzemmód választó rendszer második nemzedéke is jár. Ez annyival tud többet a réginél, hogy nem kell a vezetőnek kiválasztani a tereptípust (a homok, sár, hó, szikla közül), mivel az autó a szenzorok jelei alapján maga is képes eldönteni, hogy milyen burkolat van a gumik alatt, és ehhez igazítja a blokkolásgátló, a menetstabilizáló, a pedálok, a kormány, és a váltó működését. Igazi különlegesség, hogy a tükrökbe épített ultrahangos érzékelők mérik a vízen áthaladáskor a vízmélységet, és ha úgy érzékelik, hogy az mélyebb, mint a 85 centiméteres gázlómélység, akkor figyelmeztetnek.

A kormányszög mellett a tengelyek elmozdulása, az aktuális hasmagasság és a diffizárak állapota is nyomon követhető a belső érintőképernyőn Forrás: Gulyás Péter

Egyelőre négyféle motorral kapható a Range Rover Sport, az egy-, illetve kétturbós, háromliteres dízellel (258 ill. 292 lóerő), a Jaguar F-Type-ból ismert háromliteres, kompresszoros V6-os benzinessel (340 lóerő) és a szintén kompresszoros, ötliteres V8-as benzinessel (510 lóerő). Utóbbit nem a 12,8 literes átlagfogyasztásáért, hanem az 5,3 másodperces gyorsulásáért és a hangjáért fogják szeretni Észak-Amerikában és Ázsiában. Európában vélhetően 10-ből 9 autó dízelmotorral talál majd gazdára a nagyobb nyomaték, de főleg az elfogadhatóbb fogyasztás miatt. A két V6-os közül alapesetben az 1,4 millióval olcsóbb gyengébbet érdemes választani, mivel alig gyorsul rosszabbul (7,6 illetve 7,2 másodperc), a nyomatéka ugyanúgy 600 Nm, a fogyasztása pedig pár decivel alacsonyabb is. Alighanem a Land Rover is érezte ezt, ezért a kis dízelt választókat megfosztották attól a lehetőségtől, hogy az aktív futóművet és a felezős 4x4 hajtást megvehessék az autójukhoz, így terelve a drágább változat felé őket. Jövőre egyébként jön a V8-as dízel és a V6-os dízel-hibrid is, utóbbi akár 65 km/órával is tud majd menni pár kilométeren keresztül elektromos hajtással, nulla lokális károsanyag-kibocsátással. Előnye, hogy ugyanolyan erős lesz, mint a V8-as dízel, de a fogyasztása csak a V6-os szintet éri majd el.

A lejtmenetvezérlő a meredek lejtőn is biztonsággal, megcsúszás nélkül engedi le a kocsit, a sofőrnek csak kormányoznia kell Forrás: Gulyás Péter

A magyarországi sajtóbemutatón, a zsámbéki vezetéstechnikai centrumban csak egyetlen autó állt rendelkezésre, ezért nagyon keveset lehetett vezetni. Mindenesetre az kiderült, hogy emelt futóművel és a komolyabb összkerékhajtással egy 80 százalékos emelkedő sem jelent gondot a kocsinak, és a szinte függőleges siratófalon is gyerekjáték leereszkedni a lejtmenetvezérlő automatika segítségével. A rövid terepezés után még egy egyperces szlalomra nyílt lehetőség egy bójákkal kirakott pályán, itt azt tapasztaltam, hogy Dynamic állásban a méretéhez képest alig dőlt a kasztni, viszont a gyors irányváltásokat a kissé indirekt kormányzás nem segítette túlzottan. Egy Porsche Cayenne-nel valószínűleg gyorsabban végig lehetett volna itt menni, de a német SUV terepen szinte biztosan kikapna a brittől, és azt nem is lehet hét üléssel kérni.

Jóval áramvonalasabb és akár 420 kilogrammal könnyebb elődjénél az új Range Rover Sport Forrás: Szabó-Jilek Ádáméi

A Range Rover Sport legolcsóbb, de így is gazdagon felextrázott változata 18,764 millió forintba kerül, ugyanezért a motorért a 15 centiméterrel hosszabb nagy Range Roverben 9 (!) millióval többet kérnek. Háromliteres dízellel a német konkurensek közül egyedül a Porsche Cayenne drágább nála (közel egymillióval), a Mercedes ML-ért 1,5 millióval, a szintén vadonatúj BMW X5-ért több mint kétmillióval kérnek kevesebbet.

Műszaki adatok - Range Rover Sport 3.0 SDV6

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Hengerek elrendezése/száma: V6. Teljesítmény: 215 kW (292 LE)/4000. Nyomaték: 600 Nm/2000. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Erőátvitel: állandó összkerék-meghajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4850/2073/1767 mm. Tengelytáv: 2923 mm. Saját tömeg: 2115 kg. Össztömeg: 3000 kg. Csomagtartó térfogata: 784/1761 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,2 mp. Végsebesség: 210 (222) km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 7,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 199 g/km.