Úgy vártuk a Merkur-kiutalást, mint a Messiást

A hatvanas-hetvenes években zajos propaganda kíséretében egy ország fedezte fel magának az új luxuscikket: az autót. Igaz, a pedálos Moszkvicsot kivéve minden négykerekűre hosszú éveket kellett várni, sokszor többe került a használt kocsi az újnál, Simcáról vagy Fordról pedig legfeljebb álmodni lehetett, de a hiány miatt kultusza alakult ki mindennek, ami az autózással volt kapcsolatos.  

Nagy felhozatal és borsos árak a Merkur Röppentyű utcai használtautó-telepén, 1975-ben. Az előjegyzéses rendszer miatt bármit el lehetett adni, ami mozgott, alkatrész híján általános volt a sok barkácsolás. Galériához kattintson a képre! Forrás: Fortepan / Urbán Tamás

Legutóbb a Fortepan fényképarchívuma alapján bemutattuk, milyen nehézkes volt a közlekedés az ötvenes évek derekán, miután a Rákosi-éra az összes személyautót elkobozta a magántulajdonosoktól, a szerény állomány maradékát pedig az ’56-os utcai harcok tizedelték meg. Most, szintén az online fotógyűjtemény, alapján felidézzük a Kádár-korszakot, amikor az autó tömegesen elterjedt ugyan, mégis mindvégig hiánycikk maradt. Csak évtizedes késéssel ismerte fel a hatalom a nyugati trendeket, és a kocsit még a hatvanas-hetvenes évek fordulóján sem közlekedési eszköznek, hanem népjóléti intézkedésnek, hobbieszköznek tekintette. A szövetkezetek és tanácsi bérlakások korszakában sokak számára egy-egy Wartburg, Moszkvics vagy Skoda volt az elérhető legértékesebb magántulajdon, a kikapcsolódás csúcsát pedig az jelentette, ha a dolgozó a hétvégéken végre nem zsúfolt vonaton vagy buszon, hanem saját járművén mehetett kirándulni vagy kertészkedni.

Ikarus 663 prototípus és a csehszlovák Druzba üdülőhajó a Dunán. A belföldi turizmus nagyot fejlődött, de egyre többen akartak saját autóval útnak indulni Forrás: Fortepan / Török Gyula

Ehhez a hatvanas évek elejétől kezdve az addig igencsak foghíjas úthálózat fejlesztésébe is belekezdtek, a macskakövet vagy földutat egyre több helyen aszfaltcsík váltotta fel, és a híresen zötyögős betonlapokból megkezdődött az első, M7-es jelzésű autópálya építése a Balaton felé. Vasárnaponként minden lakótelepen büszke, mackónadrágos tulajdonosok suvickolták kocsijukat, és rendszeres program volt a bütykölés. A kor technikai szintje miatt még a műszaki antitalentumok is kénytelenek voltak megtanulni néhány szerelési mesterfogást, mások pedig inkább újabb és újabb "maszek" extrák, például kardánboksz, szélterelő vagy fagyöngy üléshuzat beépítésével pepecseltek.

Dinnyével megrakott Csepel, GAZ-69, Velorex, kerékpárok és egy lovas kocsi a mohácsi kompon. '72-ben még nem leptek el mindent a személyautók Forrás: Fortepan

Minden, ami a négy kerékhez kapcsolódott, menőnek számított: a karácsonyfa alatt gyakran autóstáska, autóstérkép vagy autó-nyereménybetétkönyv várt a családapára, és egy időben a vasárnapi ebéd korszerű helyszínének is az autós csárda számított. A mánia már gyerekkorban elkezdődött, a Lemezárugyár ontotta a kezdetleges, de irigyelt játékokat, később ezeket egyre jobban megmunkált (például 1:43-as arányú, szovjet gyártmányú) modellek vagy menő távirányítós autók követték. Sokan berregve hajtották a ma már gyűjtői kincsnek számító pedálos Moszkvicsukat, akár otthon, akkor az óvoda mini KRESZ-parkjában. Mára sokat változtak a szabadidő-eltöltési szokások, de a szocializmusban a fiúk és férfiak körében az autó volt az egyik legelterjedtebb hobbi – miközben az álmokkal köszönőviszonyban sem állt a valóság.

A hatvanas évektől nemcsak az apák, de fiaik is autóról álmodtak. Ez esetben nem hiába, hiszen piros Lendület lemezautót és tartálykocsit hozott a Jézuska Forrás: Fortepan / Beyer Norbert

A nyugati típusokat például a többség legfeljebb Liener György autókatalógusaiból vagy az Autó-Motor aktuális számaiból ismerhette. Aki a Balaton környékén nyaralt (előszeretettel autós kempingben), Budapesten vagy az osztrák határhoz közel lakott, odatapaszthatta az orrát egy-egy Mercedes vagy Rover oldalüvegére, hogy megnézze, meddig van skálázva a kilométeróra. Vidéken azonban rendszerint Volkswagen Bogarak, Renault 4-esek vagy Fiat 850-esek jelentették a csúcsot, ezeket is nyugati nagybácsi ajándékaként kapta vagy Merkur-szállítmányból csípte meg a szerencsés tulajdonos, és nem vált meg tőle egyhamar. A többségnek maradt a KGST-felhozatal, Trabanttal, Zastavával vagy – ha jól ment a szekér – dupla kereklámpás Lada 1500-assal. Persze a gyalogláshoz képest ez is megváltás volt – nem véletlenül fogadta sok család az újszülötteknek kijáró örömmel új négykerekűjét. Csak a nyolcvanas évekre lett jó az általános ellátottság, amikorra megtízszereződött az 1960-ban még 30 ezres (ma viszont már 3 milliós) autóállomány, csakhogy addigra mindenki számára nyilvánvalóvá vált a szocialista típuskínálat menthetetlen elavultsága.

Nemcsak taxiként és rendőrautóként, de családi mindenesként is ellepték az országot a 80 ezer forintért kínált Zsigulik. Itt éppen esküvői autó az 1200-as Forrás: Fortepan

A Kádár-korszak alatt állami monopólium volt az autók értékesítése, ezért igencsak másként festett a vásárlási folyamat, mint ma, amikor csak be kell sétálni egy szalonba, ahol egy csésze gőzölgő kávé mellett az autó felszereltségét és a hitelkonstrukciót is személyre szabja az értékesítő. Régen meg se nézhette az ember, mit vesz, bemutatóteremből pedig csak egy volt a fővárosban, a Népköztársaság útján. Ebben a kirakatban (és az Autó-Motorban) voltak feltüntetve az aktuális sorszámok, ahonnan meg lehetett tudni, hol tart egy-egy leendő tulajdonos előjegyzése. Típustól függően általában egy-öt év után jött meg az értesítés, hogy át lehet venni a megrendelt és leelőlegezett kocsit a Merkur-telepen, szerencsés esetben legalább az előre kiválasztott színben. Igaz, a magyarok még mindig viszonylag jól jártak az NDK-s vásárlókhoz képest, akiknek akár 15 évet is kellett várniuk egy-egy Trabantra – úgyhogy sok családban egyből a gyerekük nevére kértek kiutalást.

Alig 30 ezer autó kószált az utakon a hatvanas évek elején. A 11-es főút benzinkútján sincs tolongás, a Pobeda és a Robur állami kvótára tankol Forrás: Fortepan / VÁTI

Emiatt aztán olyan nagy ázsiója volt a használt autóknak, hogy a szemfüles eladók és a dörzsölt nepperek az újkori áránál 30-40 százalékkal drágábban is el tudtak adni egy-egy egyéves Zsigulit. A torz rendszer a KGST-n belüli gazdaságpolitika eredménye volt, amely szigorú kvótákban határozta meg az egyes országok által előállítható, fontos bevételt hozó járműmennyiséget. Emiatt a fejlett világtól hermetikusan elzárt keleti blokkban az új autó csak készáruként képviselt értéket (vagy nagyobb kontingensként cserealapot, hűtőszekrénytől kezdve bármire), elemenként azonban kevés hasznot hozott – így aztán kínkeserves harcot folytattak a tulajdonosok egy-egy hiányzó alkatrész beszerzéséért. Ha nem volt Wartburg-bajuszkapcsoló vagy Polski Fiat-függőcsapszeg az állami autósboltban, csak a kenőpénz segített, vagy az eleve fusiban dolgozó szerelőhöz volt érdemes fordulni. Márpedig a szerény minőség-ellenőrzés miatt gyakran elromlott valami…

Az Alba Regiával és a Balatonnal indulhatott volna újra '56-ban a magyar autógyártás, de lefújták a terveket, és a forradalom után sem lett belőlük semmi Forrás: Fortepan

A KGST-n belül Magyarországnak nem osztottak lapot autógyártáshoz, az Ikarus viszont a KSGT első számú busznagyhatalma volt, és egy időben a Pannónia motorok és Csepel teherautók is elértek exportsikereket. Érdemes tudni, hogy folyamatosan voltak kísérletek a magyar törpeautó-készítésre, amelyek csúcsa éppen az 1956-os forradalom előtt néhány hónappal jött el: Székesfehérváron bemutatták a haragos tekintetű Balatont és a szomorkás arcú Alba Regiát. Ma már komikusnak tűnnek ezek az apróságok, de az ötvenes években Nyugat-Európában is kedveltek voltak a fillérekből fenntartható, a motorkerékpárokénál alig bonyolultabb technika mellett több komfortot nyújtó apróságok. Ezeket több hazai feltaláló kezdeményezése előzte meg és követte (Pentelényi János, Surányi Endre stb.), de egyik sem került sorozatgyártásba. A napnál is világosabb volt, hogy politikai okból, szovjet nyomásra söpörték le az asztalról a népautók terveit, majd későbbi nyugati lincenctípusokét (például a Honda Civicét) is, így egészen 1992-ig - az Astra és a Swift gyártásának beindulásáig - nem volt olyan típus, amire azt mondhattuk volna: a mi autónk.