Én a vízilovakkal vagyok - Ssangyong Rexton W-teszt

Ssangyong Rexton menetpróba

Végre egy terepjáró, ami feketében és füstüveggel sem való pénzbehajtó autónak, hiszen a tekintélyhez hiányzik belőle a jól csengő márkanév. A SsangYong Rexton W azonban másoknak sokat kínál baráti áron, és immár a csomagolása is emészthető. Csak arra kell felkészülni, hogy a modern kulisszák mögött nem sportos SUV, hanem egy régi vágású, komótos offroader rejtőzik.  

A furcsa, Mercedes-paródia orr helyett újra csinos fazont kapott a Rexton. Kattintson a képre a gyári fotók galériájához! Fotó: Kismartoni András - Origo

Mi ez, és mi benne az újdonság?

Falazóelem? Kínai autóbusz? Vagy netán máshonnan ismerős a név, szendvicssütőket és kávéfőzőket gyárt? Sokan értetlenül állnak a SsangYong hallatán, az autóhoz konyítók többsége azonban tudja, hogy legfeljebb az írásmód kétes, a márka nem: régi, terepjárókra szakosodott cégről van szó, Korea jóléti feléből. A kilencvenes években már jelen volt Magyarországon a Jeep-fazonú Korandóval és a doboz Family-vel, míg a kínálat csúcsán az egykori TSZ-elnökök álma, a Musso állt.

Az elmúlt években hol aktívan, hol passzívan volt jelen nálunk a márka, és legfeljebb az Actyon Sports pickuppal tudott tartósan felkapaszkodni az eladási statisztikákba. Néhány éve azonban új cég látja el itthon a vezérképviseletet, és elhatározta, hogy a haszonjármű-biznisz mellett az SUV-eladásokat is felpörgeti. Legnagyobb reménységük a Korando, amit egy tavalyi menetpróbán vezettünk is, és meglepően jónak bizonyult. Most a nagyobbik, Rexon W névre hallgató, hétüléses terepjáró érkezett hozzánk tesztre, először, és mivel nemsokára leváltják, valószínűleg utoljára.

A 12 évig alig változott az Italdesign-féle terepjáró hátulnézete, de tavaly a lökhárító és a lámpa is új lett. Na meg a W-betűs embléma a tetőoszlopon Fotó: Kismartoni András - Origo

Hogy néz ki?

Ez mindig fontos kérdés a Ssangyongnál, amely a közelmúltban olyan formatervekkel borzolta a kedélyeket, mintha betépett képzőművészeti egyetemisták tanulmányai félreértésből gyártásba kerültek volna. A förmedvényekhez képest igazán kellemes meglepetés volt a 2001-ben bemutatott Rexton, de ezúttal nem is bízták a véletlenre a tervezést: a Giugiaro vezette Italdesign rajzolta meg a vonalait, sallangmentesen, jó arányérzékkel.

Aztán jött az első ráncfelvarrás, és minden odalett. Egy, a motordonor Mercedes limuzinjairól lekoppintott hűtőrácsot berheltek a terepjáró orrára, a fényszórók pedig Plútó kutya kigúvadó szemeire emlékeztettek. Tavaly érkezett csak el az ideje, hogy gatyába rázzák szerencsétlen Rextont, és újra emészthető, sőt, egészen csinos orrkialakítást kapjon. Ez a széria megkapta a W utónevet, és így, fekete színben, 18 colos csúcsmodell-kerekekkel, sötétített hátsó üvegekkel és oldalfellépőkkel egész menőnek tűnik - anélkül, hogy körüllengné a presztízsmárkák gengszterhintó imázsa.

Nincsenek pihe-puha műanyagok, de kellemes a műszerfal, még a jókora kormány sok egyforma gombján is könnyű kiigazodni Forrás: Kismartoni András

Műszaki tartalom

A W-domborítású (innen a név) motorháztető alól tavaly száműzték a stuttgarti eredetű öthengeres dízeleket, így megszakadt a „powered by Mercedes-Benz” feliratú Mussókkal bevezetett, régi licenszhagyomány. Helyette egy saját fejlesztésű, négyhengeres e-XDI motor jelent meg, common-rail befecskendezéssel és 155 lóerővel. Elsőre a kétliteres lökettérfogat nem tűnik egetverőnek, annál is inkább, mert egyre több vetélytársban erősebb, 2,2-es dízelek jelennek meg, de a 360 Nm-es nyomatékkal azért a Ssangyongnak sem kell szégyenkeznie. Fogyasztás terén azonban start-stop rendszer és más trükkök híján nem képes csodákra, vegyes használatban 9-10 liter körüli, városban pedig valamennyivel magasabb értékekre kell számítani.

A motorral ellentétben Mercedes-eredetű maradt az automataváltó, de míg a németek újabban hét vagy kilenc fokozattal ejtik zavarba a vásárlókat, addig a Rextonba csak öt jutott. Aki leszurkolja érte a félmillió forint felárat, plusz a gazdagabbik, DLX Plus felszereltségért is fizet, apró ajándékot is kap a gyártól: öt- helyett nyolclengőkaros, természetesen független hátsó felfüggesztést. Mielőtt e pontnál felsikítanának a gépészmérnökök, le kell hűtenünk a kedélyeket: az igényes futómű önhordó kasztni helyett oldshool alvázhoz kapcsolódik, annak kevés előnyével és sok hátrányával.

Elől méretes, a csúcsmodellben minden irányban elekromosan állítható ülésekben ülünk. A magas trónról messze előre átlátható a forgalom Fotó: Kismartoni András - Origo

Milyen benne utazni?

Akár kéri a vevő, akár nem, a Rexton hétüléses - aminek első hallásra örülhet, hiszen ha csak szökő évente szállít is ennyi embert, csodás tudat egy sokfunkciós jármű birtoklása. Ám hiába van leghátul is külön légbeömlő és hatalmas fejtámla, szájig felhúzott térddel ülve itt senkinek sem őszinte a mosolya. Ez a magas alváz átka, akárcsak egy további probléma: a két pótülésnek használaton kívül nincs helye padlóba süllyednie, csak a támlát lehet ledönteni. Hogy kiegyenlítsék a szintkülönbséget, építettek elé egy rekeszekkel teli dobogót, ami sok helyet rabol és növeli a rakodómagasságot. Nem véletlen, hogy öt üléssel és tetőig pakolva adták meg a csomagtér 935 literes alapméretét.

Ahogy előrébb haladunk a Rextonban, úgy javítja a bizonyítványát: a középső sor fűthető kanapéin felhúzott lábakkal ugyan, de jól el lehet utazni, elöl pedig kényelmesek a fotelek. Ezekben télen öt fokozatban süttethetjük magunkat pecsenyére, pohártartóból és szivargyújtóból pedig olyan mennyiség áll rendelkezésre, mint három Suzuki Swiftben. Ám oda a nagyvonalúság, amikor nem kényelmi, hanem biztonsági extrákról van szó: csak négy légzsákot építettek be, egyetlen vezetéssegítő rendszer sincs, némi használat után pedig kiderül a 13 éves konstrukció néhány további mellékhatása. Bicskakulcsról, komfortindexről, kétzónás klímáról ne is álmodjunk, de még fedélzeti számítógép sincs, és a Kenwood navigáció is utólagos.

Ötüléses kivitelben sokkal praktikusabb lenne a Rexton, alacsonyabb rakodóperemmel. A pótülések irdatlan fejtámláitól nem lehet hátralátni Forrás: Kismartoni András

Persze aki le tud mondani a modern kor hívságairól, vagy mondjuk egy tízéves használt autóból ül át, nem akad fenn ezeken a dolgokon. Inkább a sallangmentes műszerfal jó kidolgozását és áttekinthetőségét fogja díjazni, itt nem kütyümániásoknak tervezték a menüt, hanem könnyen értelmezhető gombokat kapnak az egyszeri userek. Persze a régi keleti autóépítési hagyományok jegyében a kvarcóra és bimbammoló figyelmeztető jelzés sem marad el, de olyat is nyújt a Ssangyong, ami ma sok autóból okkal hiányolunk: kényelmet. A DLX Plus kivitel zajszigetelő üvegeivel meglepően csendes, miközben a legnagyobb úthibákon is harci elefántként csörtet át. Csak lassú tempónál remeg be az egyenetlenségeken, ami megint csak az alvázas építésre vezethető vissza.

Milyen vezetni?

Szó sincs róla, hogy viharba jutott hajóként bólogatna és dülöngélne, de messze nem a kanyargós utak királya a Rexton. Bevállalós tempónál felerősödnek a karosszériamozgásai és elkezdi tolni az elejét, de ilyenkor jó pásztor módjára azonnal gyűjti be a szétszéledni készülő nyájat az ESP. A vezérlőelektronika érdeme, hogy az alaphelyzetben hátsókerék-hajtású batárral lehetetlen megnyikkanó gumikkal megindulni, amikor viszont mozgásban van, már bőven elégnek érződik a teljesítménye. Ebben az autóban egy idő után Vettel is belátná, hogy nincs értelme sietni, annál is inkább, mert a megfontoltan dolgozó automataváltónak és a rém indirekt, viszont nyugodt egyenesfutást adó kormánynak is a poroszkálás fekszik igazán.

Egyszerű a tipográfia, mint a régi Daewoo-kban, a fedélzeti számítógép hiányára nincs mentség. A végsebesség 175 km/h, sztrádatempónál vannak tartalékok Forrás: Kismartoni András

Azt ígértük, hogy lesz szó az alváz előnyeiről is. Nos, a Rexton hivatalosan 2,6 tonnás jachtot vagy lakókocsit vontathat, de érzésre meg sem kottyanna neki, ha a Kossuth gőzőst vagy a Vigadót kellene elhúznia. Konstrukciójából adódóan terepen is bírja a gyűrődést és tótágast állva sem csavarodik, 26 centis hasmagasságával pedig az erdei csapások és bakhátak sem csiklandozzák a hasát. Borg-Warner féle, kapcsolható összkerékhajtása is a klasszikus terepjáró iskolát képviseli, az isten háta mögötti utakon pedig felező tesz jó szolgálatot. Bár a diffizárat már ebben is kipörgésgátló helyettesíti, a lejtmenetvezérlést azért az ortodox off-roadosok is jó néven veszik.

Megéri az árát?

A Ssangyong masszív felépítésével és strapabíró erőátvitelével igazi terepjáró - más kérdés hogy képességeire valóban szükség van-e. Hobbiszinten terepezve Magyarországon aligha, hiszen mindenütt magánterületen, erdészetben vagy tájvédelmi körzetben találja magát az ember, és előbb-utóbb garantáltan utoléri a feljelentés. Havas, murvás útra egy átlagos SUV is elég, akinek pedig új munkagép kell, úgyis pickupot választ, amivel megspórolja az áfát és a regisztrációs adót. Valójában vetélytársak nélkül bolyong a Rexton, valahol a pöttöm Suzuki Jimny és a hasonló kivitelben 16,8 millió forintba kerülő Toyota LandCruiser közötti űrben.

Nagyvonalú, és bőrkárpitozás mellett igen hasznos extra az előre-hátra beépített ülésfűtés. Az ablak csak vezetőoldalon kap automata funkciót Fotó: Kismartoni András - Origo

Vevőszemmel nézve azonban nem a sárdagasztók, hanem a szabadiőautók közé kell pozícionálni, és itt bizony kemény hazai konkurenciával találja szembe magát. Hasonló kivitelben, vagyis hét üléssel, összkerékhajtással, automataváltóval és gazdag felszereltséggel a Chevrolet Captiva 9,7 millió, Hyundai Santa Fe 13,7, a Kia Sorento pedig 10,5 millió forintba kerül. Japánt a Mitsubishi Outlander képviseli 11 millió forintért, az új, hétszemélyes Nissan X-trail csak idén érkezik. Láthatóan még jóval kedvezőbb ajánlat mindegyiknél a Rexton W, igaz, lóerőben kevesebbet tud. De nem is teljesítménye, hanem kora, korlátozott praktikuma és országúti viselkedése indokolja igazán az olcsóságot.

Műszaki adatok - SsangYong Rexton W 2.0 e-XDI

Motor, erőátvitel, fékek.  Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 86,2/85,6 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 114 kW (155 LE)/4000. Nyomaték: 360 Nm/1500. Erőátvitel: összkerékhajtás, ötfokozatú automataváltó, felező. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4755/1900/1840 mm. Tengelytáv: 2835 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1570/1570 mm. Szabad magasság: 260 mm. Tömeg: 1985 kg. Össztömeg: 2710 kg. Csomagtartó térfogata: 935-1524 l. Üzemanyagtartály térfogata: 78 l. 

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 13,2 s. Végsebesség: 175 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 7,8 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 206 g/km. Tesztfogyasztás: 9,8 l/100 km.

Költségek. Listaár (DLX Plus 4WD): 8 490 000 Ft. Tesztautó ára: 9 616 000 Ft