Farkasbőrbe bújt bárány - Toyota Aygo-menetpróba

Kicsinek, de nagyon agresszívnek tűnik a japán–francia koprodukcióban készülő Aygo, ám a látszat csal: belül tágasabb, mint külseje alapján hinnénk, és 69 lóerejével nem eszik sportkocsikat reggelire. Üde puritanizmusa, lelkesen morgó motorja és fordulékonysága mégis szórakoztató társasággá teszi.

Nakamura Nobuo vezető dizájner szerint fontos, hogy a tulaj büszke legyen, amikor naponta ránéz parkoló autójára. Ezt az X-et formázó orrot biztos nehéz lesz bármivel összetéveszteni, de az ablakvonal is mozgalmas Fotó: Kismartoni András - Origo

Arról, hogy az autózás közeli jövőjét mennyire nem a száguldozás fogja meghatározni, érdekes ízelítőt ad Hollandia: hegyekben állnak a traffipaxok és a fekvőrendőrök, néhol a sávok közepére leszúrt, csak középen kikerülhető vasoszlopokkal lassítják a kétirányú forgalmat, körforgalmakban pedig külön elsőbbséget kell adni a bicikliseknek. Itt, szélenergia-országban elszaporodtak az elektromos autók és a plug-in hibridek, a tulajdonosok nem erőt, hanem környezettudatosságot akarnak demonstrálni.

De vajon miért ide hozta a Toyota a parányi Aygo nemzetközi bemutatóját, amelyben villanymotor legfeljebb ventilátort és (felszereltségtől függően) első ablakokat mozgat, nem komplett autót? Erre a hollandok puritanizmusa adja meg a választ: bár a legtöbben megtehetnék, hogy legalább VW Golffal járjanak, hemzsegnek az utakon a miniautók, hiszen ez is egy módja az okos spórolásnak. Nem kerülnek sokba, kis alapterületet foglalnak el, és mivel a nélkülözhető dolgok megspórolásával könnyűek, így alig fogyasztanak – arról nem is beszélve, hogy alig van minek elromolnia bennük.

Hátulnézetből sem szokványos az Aygo, bár a lámpa icipicit emlékeztet a Nissan Leafre. A dizájn hátulütője a magas rakodóperem, de ez ugyanígy lesz a később érkező francia rokonoknál (Peugeot 108, Citroen C1) is Fotó: Kismartoni András - Origo

Kilenc éve próbált szerencsét először az európai törpeautó-piacon a Toyota, és a takarékosság jegyében a PSA-val közösen, Csehországban fogott bele az Aygo-C1-107 trió gyártásába. Most, a második generációnál nem változtatott a bevált recepten, sőt, a kulisszák mögött a fő paramétereket változatlanul hagyta, így maradt a turbófeltöltő nélküli, ezres benzinmotor és a kompakt, mindössze 3,5 méteres hossz. Újratervezés helyett finomhangolás volt a kulcsszó a modellváltásnál, így merevebb lett a karosszéria, kiegyensúlyozottabb a futómű, közvetlenebb a kormányzás és kisebb belső súrlódású a motor, amit (egyelőre csak a külföldi piacokon) start-stop rendszer is kiegészít.

Pontosan tudták persze a tervezők, hogy a nagy részben nőkből és reményeik szerint az eddiginél nagyobb arányban fiatalokból álló célközönséget nem a dugattyú-középsebességgel és más műszaki adatokkal lehet elkápráztatni, hanem személyre szabhatósággal, kütyükkel és mindenekelőtt dizájnnal. Ezért a korábbi gombócformát sokkal karakteresebbre gyúrták, amihez az ihletet állítólag egy régi japán mangasorozat főhőse, a sugárhajtású csizmában repkedő Astroboy adta. Sajnos semmilyen összefüggést nem láttam az autó és az android rajzfilmfigura között (legfeljebb annyit, hogy androidos okostelefonnal is lehet társítani fedélzeti szórakoztatóelektronikát), inkább egy lottószelvény, szavazólap vagy amőbajáték ugrott be róla: az elejét hatalmas X motívum uralja.

Immár 15 colos felnik dominálnak a kínálatban, de nehéz két egyformát találni, és akkor még nem is beszéltünk a rendelhető színes dekorelemekről - az 1,2-es PSA-motort viszont csak a svájci piacra kapott példányok kapják meg. A gyári fotók galériájához kattintson a képre! Forrás: Toyota

Ezt a fazont lehet imádni és utálni, de ez már csak így szokott lenni a karakteres formákkal, amikből, lássuk be, az elmúlt időszakban nem volt túlkínálat a Toyotánál. Ráadásul a különlegességek sora itt még nem ért véget, hiszen a matt, zongoralakk vagy szürke X maszk mellett 30–130 ezer forintos felár ellenében kétféle külső és belső dizájncsomagot is lehet kérni az Aygóhoz, különféle felszerelhető színes betétekkel. A Fiat 500-zal és társaival ellentétben ehhez nincsenek dekormatricák, kérhető viszont többféle, akár fekete alufelni, sőt, igazán hangulatos elemként hátrahúzható vászontető is.

Az orrkialakítás ismeretében a három felszereltségi szint (X, X-play, X-wave) és a két limitált széria (X-cite, X-clusive) elnevezése sem meglepő, annál érdekesebb viszont, hogy a miniautók között nem igazán elterjedt tételként a tolatókamera, a bőrkárpitozás, a kulcs nélküli bejutás és indítás, illetve a guminyomás-ellenőrző rendszer is megjelent az extralistán. Még a központi zár és klíma nélküli, fapados alapmodellek felszereltségébe is belefért az ESP, a függönylégzsák és az USB-csatlakozós audiorendszer, e változat szeptemberben 2 millió 690 ezer forintos alapáron kerül majd a szalonokba. Várhatóan nem ez, hanem a középső, X-play kivitel (3 millió 350 ezer forint) lesz a legnépszerűbb, az ötajtós kivitelekért 130, a robotizált váltós (X-shift) kivitelekért pedig 265 ezer forint felárat kell fizetni.

Jó fogású a kormány, és jobb lett az üléspozíció, de a csúszós bőrkárpit és az oldaltartás hiánya rossz kombináció. Jól használható és magyar menüt is kapott az érintőképernyős kezelőfelület Forrás: Toyota

Ha adhatunk egy tanácsot, utóbbira csakis azok költsenek, akik egészségügyi okokból nem tudják használni a kuplungpedált, mert a kényelem örömét hamar elveszi a bólogatások miatti bosszúság – mintha egy Slayer-koncerten headbangelnénk. Némi türelemmel azért hozzácsiszolható a vezetési stílus a robotizált szerkezethez, de össze sem lehet hasonlítani a duplakuplungosok, CVT-k vagy bolygóműves automaták kifinomultságával. A kézi váltóra ugyanakkor nem lehet panasz, hisz egész precízen jár, akárcsak az elektromos rásegítésű, nem túl sok visszajelzést adó szervokormány.

Az Aygo viselkedése leginkább egy vizslakölyökéhez hasonlítható: lehet, hogy nem a legügyesebb, de határtalan lelkesedésével sok mindenért kárpótol. Például a hiányzó teljesítményért, hiszen 69 lóerő semmiképpen sem elég arra, hogy felszaggassa az aszfaltot. De mivel Hollandia nem hegyi útjairól híres, és kettesével ültünk az autókban, nem tűnt zavaróan vérszegénynek sem, sőt, a hosszú váltóáttételekkel 2. fokozatban bőven megfutotta a 100 km/h-t, így szorgalmasan váltogatva előzésekre is futotta az erejéből. Az Aygo picit alulkormányzott ugyan, de pillekönnyű motorjával és kilencmázsás önsúlyával nem akar leesni az útról, hanem bátran veti magát kanyarról kanyarra.

Csak állítva fér el a gurulós bőrönd a parányi csomagtartóban, az ablakfűtés balra fönt látszó telefonzsinórja csak egy, a szellemes részletmegoldások közül Fotó: Kismartoni András - Origo

Persze ami az immár magasságában állítható, tehát végre nem vadászlesszerű vezetőülésből jó mókának tűnik, kevésbé szórakoztató az anyósoldalon ülve, hiszen alig van oldaltartása, és a tetőből is kispórolták a kapaszkodót. Szintén a költséghatékonyság jegyében letekerhető helyett kibillenthető az ötajtósok hátsó ablaka, a csomagtérajtó pedig a felnyitható szélvédőből áll, de ezek inkább jópofa, mint zavaró dolgok – nem csoda, hogy a VW-konszern is lemásolta őket. Az Up-Citigo-Mii trióhéhoz mérhető, vagyis méreteihez képest jó az Aygo rugózási komfortja, ami nagy szó a rossz úton sokszor labdaként végigpattogó minik kategóriájában. Ugyanez többé-kevésbé a zajszigetelésre is igaz.

A Toyota helykínálata sem rossz, elöl például a tág határok között állítható ülésekben a nagyra nőttek is kényelmesen elférnek, ilyenkor azonban hátra felnőttet betuszkolni bűncselekménnyel ér fel. Vagy két lakli és két gyerek, vagy négy, legfeljebb 1,75 méteres felnőtt összeállításban és rövid utazásban érdemes gondolkodni, de ne feledjük, pár éve még ez is vágyálomnak tűnt a legtöbb miniben. A hátsó üléseket inkább rakodóhelynek érdemes használni, mert a 168 literesre növelt csomagtartót már egy nagybevásárlás is kihívás elé állítja, hát még egy nyaralás.

Nem letekerhető, hanem olcsóbb, kibillenthető hátsó oldalablakot kapnak az ötajtósok. De úgyis szinte mindbe klíma kerül, légcseréhez pedig ez még jobb is, mert nincs zavaró huzat és dübörgés nagy tempónál Fotó: Kismartoni András - Origo

Ahogy leghátul, az utastérben is feltűnnek csupasz lemezfelületek, de ebből – a színes betétekkel együtt – még tőkét is tudnak kovácsolni a Toyotánál: így sokkal kevésbé nyomasztó a nem éppen Lexus-minőségű, fekete műanyagok dominanciája. A régi Aygo két bohém részlete, a csigaszemként meredező fordulatszámmérő és a fura klímakonzol eltűnt ugyan, de így is maradtak azért játékos formák, az X-play felszereltségi szinttől járó hétcolos érintőképernyő pedig komoly, multifunkciós autó benyomását kelti. Egy applikáció segítségével, okostelefonnal összekötve valóban sok, akár online funkciókra is használható a kijelző, de az önálló navigáláshoz külön modult kell rendelni hozzá.

Karakteres megjelenésével, átfogó szolgáltatásaival, kiváló manőverezhetőségével (a fordulóköre mindössze 8,4 méter) és szórakoztató puritanizmusával jó úton halad tehát az Aygo, de a gazdagabb felszereltség az elődmodellnél 250–300 ezer forinttal magasabb árat eredményezett, így már végképp nem beszélhetünk diszkont ajánlatról. Míg 2005-ben kilenc vetélytárssal kellett megküzdenie, addig az új generációnak már húsz riválisa lesz, köztük a farmotoros Renault Twingo és a négyüléses Smart. A Toyota ennek ellenére a korábbinál nagyobb, 6 százalékos szeletet akar kihasítani vele a piaci tortából, ami évi 80 ezer autó eladását jelenti – ezt a kihívást valószínűleg Astroboy is értékelné.

Műszaki adatok - Toyota Aygo

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 998 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 51 kW (69 LE)/6000. Nyomaték: 95 Nm/4300. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, ötfokozatú kézi váltó. Fékrendszer elöl/hátul: tárcsa/dob.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3455/1615/1460 mm. Tengelytáv: 2430 mm. Tömeg: 900 kg. Össztömeg: 1240 kg. Csomagtartó térfogata: 168 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 14,2 s. Végsebesség: 160 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 4,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 95 g/km.

Költségek. Alapár (Aygo X): 2 695 000 Ft.