Fürge, mint a nyúl, és néma, mint a sír - Volkswagen e-Golf teszt

Úgy néz ki, mint egy területi képviselő céges autója, de közben kétszer annyiba kerül, és Budapestről Siófokig is nehéz eljutni vele. Viszont autópályán suttogva lehet benne beszélni, jól gyorsul, és fillérekből fenn lehet tartani. Az elektromos Volkswagen Golf egy ideális világban az ideális városi autó lehetne.

A kék csíkokat és a C-alakú nappali fényeket büszkén viselő első lökhárítót csak a hibrid és a tisztán elektromos Golf kapja meg Fotó: Gulyás Péter

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Volkswagen Golf elektromos változata pont az, aminek tűnik. Legnagyobb újdonsága, hogy nincs benne újdonság: szinte teljesen úgy néz ki, mint a benzines vagy a dízelmotoros társai, ugyanolyan praktikus és könnyen használható. Viszont nincs belső égésű motorja - ellentétben a Golf GTE konnektoros hibriddel - csak egy villanymotorja, ami természetesen az első kerekeket hajtja. Jelenleg a legtöbb elektromos autó meglehetősen furán néz ki, mivel a gyártóik már a dizájnnal is hangsúlyozni akarják, hogy a jövő autóját alkották meg. Ez a hozzáállás eddig csak a Tesla Model S esetében eredményezett klasszikusan szépnek mondható autóformát, a BMW i3 és a Nissan Leaf is inkább érdekes, mint vonzó, ami egy konzervatív vásárlónál nem feltétlenül jó pont. Az amúgy is a visszafogottságáról híres gyártó Volkswagen pontosan nekik szánja az e-Golfot, tudván azt, hogy aki több mint 10 millió forintot hajlandó kiadni egy kompakt autóért, nem feltétlenül szereti hirdetni magáról, hogy mennyi pénze van. Igaz, a Ford és a Renault is hasonló elvek szerint alkotta meg az elektromos Focust, illetve Fluence-t, de jelenleg egyik sem kapható nálunk.

Az e-Golf különleges, zárt keréktárcsái is hozzájárultak a 10 százalékos légellenállás-csökkenéshez Fotó: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

Legkönnyebben a speciális, kis légellenállású könnyűfém felnijeiről és az egyedi első lökhárítójáról lehet felismerni az e-Golfot, sötétben roppant mutatós, ahogy a nappali fények C-alakú ledsort alkotnak. Jobban megnézve már az is feltűnhet, hogy ennek a Golfnak nincs kipufogója, a kék csíkkal ellátott hűtőrácsa valójában nem is hűt (mert valójában egy fekete lap, nem enged át levegőt), és a fényszóróban is kizárólag ledek világítanak, ami egyébként Volkswagenben korábban még nem fordult elő. Egy sor apró aerodinamikai változtatással (a már említetteken kívül alsó burkolóelemek, hátsó szpojler, légterelő a C-oszlopon) a kocsi légellenállási együtthatóját 10 százalékkal, 0,28-ra csökkentették a hagyományos Golfokhoz képest, ami nem csak az energiafogyasztást, de a szélzajt is csökkenti. Kizárólag ötajtós, ferdehátú karosszériával lehet megvenni a villany-Golfot, és annak ellenére, hogy a gyár és a világsajtó eddig csak fehér színű autókról publikált fotókat, még nyolc másik színben is meg lehet vásárolni.

Itt hiába keressük a kipufogót. A hátsó lámpák is ledesek Fotó: Gulyás Péter

Műszaki tartalom

Az e-Golf házon belül fejlesztett villanymotorja 115 lóerős, ennél azonban sokkal többet elárul a képességeiről az, hogy a 270 Nm-es nyomatékát már induláskor is mozgósítani tudja. Egybeépítették a motort az egyfokozatú erőátvitellel, a differenciálművel, a rögzítőfékkel, de a komplett hajtási egység még így is olyan kicsi, hogy szinte lötyög a kocsi orrában. A 318 kg tömegű, 264 cellából álló lítium-ion akkumulátort a Panasonictól szerzi be a Volkswagen, 24,2 kilowattórás teljesítménye szinte pontosan annyi, amennyit a Nissan Leafé tud. Normál konnektorból 13 óra alatt lehet teljesen feltölteni, az egyre több helyre telepített ELMÜ töltőpontoknál körülbelül fele ennyi idő alatt. Valódi gyorstöltővel 30 perc alatt fel lehetne hozni a teljesen lemerült akkumulátort 80 százalékos szintre, de a Golf az európai szabványú CCS csatlakozóval rendelkezik, viszont Magyarországon egyelőre csak a japán autókhoz alkalmas CHAdeMO gyorstöltők vannak, és ebből is összesen csak négy darab.

A 115 lóerős villanymotor legfeljebb 12 ezres fordulatszámon tud pörögni, de akkor sem lehet hallani Fotó: Gulyás Péter

Milyen benne utazni?

Mivel a Golfok alapját adó MQB padlólemezt eleve úgy tervezték meg, hogy alternatív hajtásmódok beépítése is lehetséges legyen, az e-Golf vásárlóinak mindössze annyi kompromisszumot kell kötnie a használati értéket illetően, hogy pótkerék helyett defektjavítót kapnak, és a csomagtartó a normál Golfok 380 literével szemben csak 341 literes, ami egyébként még mindig megfelel az alsó kategória átlagának. Ezeket leszámítva minden pontosan olyan benne, mint a többi Golfban: a helykínálat a kategória egyik legjobbja, a vezetési pozíció hibátlan, a belső tér anyaghasználata és összeszerelése már-már prémium minőségű, és az extrák közül is szinte minden elérhető. A Discover Pro navigációs rendszerért viszont nem kell külön fizetni, ami azért is hasznos, mert ez a térképén jelöli egy körrel, hogy a pillanatnyi töltöttséggel meddig autózhatunk el.

Szinte semmi sem változott a műszerfalon a többi Golfhoz képest. Megmaradtak az analóg órák is, a töltöttséget az egykori üzemanyagszint-jelző mutatója jelzi Fotó: Gulyás Péter

Luxusautókat idéző némaság

Az már megszoktam a villanyautóktól, hogy városban szinte teljesen némán közlekednek, de a Golfban az a nagyszerű, hogy még autópálya-tempónál is suttogva lehet benne beszélgetni, ellentétben például a prémiumautónak számító BMW i3-assal, amiben a szélzaj már 100 km/h fölött zavaróvá válik. Persze egy elektromos autóban ülve máshogy működik a fülünk, mert motorhang híján minden más zaj erősebbnek tűnik, de a Volkswagen mérnökei így is kiemelkedőt alkottak ezen a téren. Független mérések szerint e-Golf belső zajszintje 110 km/h-nál luxusautókat megszégyenítő 63 dB, míg egy normál benzines Golf már fele ekkora tempónál is hangosabb, pedig már az is az alsó-középkategória talán legcsendesebbje. Budapest belvárosban a frászt lehet hozni az út közepén andalgó részeg angol turistákra, ha hátulról közelítjük meg őket; pont az ilyen esetekre jó lett volna az Opel Amperában már látott, visszafogottabb hangú gyalogosduda a normál kürt mellett.

Visszafogott gyorsításokkal, a klíma és az ülésfűtés kikapcsolásával jelentősen meg lehet növelni a hatótávolságot Fotó: Gulyás Péter

Milyen vezetni?

Vezetés közben érezni lehet, hogy az e-Golf több mint másfél tonnás, azaz a hasonló erősségű dízel változatnál körülbelül 200 kilogrammal nehezebb. Viszont a különbséget adó nehéz akkumulátort a létező legideálisabb helyre, a két tengely közé, alulra építették be, ezért a kocsi tömegközéppontja meglehetősen alacsonyra került. Kanyarban ezért alig billeg, igaz, a tapadási határt hamarabb éri el, mint a normál Golfok, mert kemény keverékű, a normál gumiknál 10 százalékkal alacsonyabb gördülési ellenállású gumikon fut. Ha viszont elérte a határt, semmi meglepetést nem okoz: enyhén az orrát kezdi el tolni, amíg finoman, de határozottan véget közbe nem avatkozik a menetstabilizáló rendszer. A nagyobb tömeg miatt meglehetősen feszesre hangolták a futóművet, ezért a mezei Golfok csodás csillapítását nem képes reprodukálni a töredezett városi aszfalton, bizony érezni lehet az úthibák ütéseit, még a viszonylag magas oldalfalú, 16 colos abroncsokkal is. Nagyobb tempónál, országúton javul a helyzet, de a villany-Golfnak pont a városban kellene kényelmesnek lennie, mivel zömmel ott fogják használni.

Csak 40 litert veszített a csomagtartó, alapáron kétféle kábellel szálítják az e-Golfot Fotó: Gulyás Péter

Villámgyors reakcióidő

A Volkswagen szerint ötször gyorsabban reagál az e-Golf a gázpedál lenyomására, mint a belső égésű motorral szerelt változatok, ami teljességgel hihető: tényleg át kell kalibrálni az agyunkat, mert itt a gyorsulás és a pedál lenyomása között gyakorlatilag nem telik el idő, egy sávváltás tizedmásodpercekben mérhető. A 270 Nm-es nyomaték már elinduláskor is rendelkezésre áll, ezért álló helyzetből a Golf könnyen elpörgeti az első kerekeit, amíg a kipörgésgátló működésbe nem lép. Bár a 10,4 másodperces gyorsulás 100 km/h-ra nem tűnik kiemelkedőnek, sokkal többet mond az e-Golf fürgeségéről, hogy a 60 km/h-hoz mindössze 4,2 másodperc is elég. Nagyjából a Nissan Leaf menetteljesítményét nyújtja, a könnyebb és erősebb BMW i3-nál azért jelentősen lassabb mind a kettő. A Volkswagen nagy előnye a konkurens villanyautókhoz képest, hogy a visszatöltés mértékét, vagyis a gázelvételnél tapasztalható lassulást ötféleképpen lehet beállítani: alaphelyzetben gázelvételkor nem tapasztalható lassulás, de olyan állás is létezik, hogy gázelvételkor annyira elkezd magától lassulni a kocsi, hogy egy kis körültekintéssel gyakorlatilag az üzemi fék használata nélkül is lehet autózni, és így az akkumulátor is tovább bírja.

Töltéskor ott lehet hagyni bezárva a kocsit, a kábelt nem tudják illetéktelenek kihúzni Fotó: Gulyás Péter

A 190 kilométer csak álom

Ahogy az lenni szokott az elektromos autóknál, a legnagyobb hátrány az e-Golfnál is a korlátozott hatótávolság. Bár a Volkswagen 190 kilométert ígér, ezt nagyjából annyira kell komolyan venni, mint amikor a BMW 8,3 literes átlagfogyasztás ad meg az 431 lóerős M3-asnak. Teljesen feltöltött akkumulátorral vettem át a Golfot, és 25 százalékos töltöttséggel adtam vissza 170 kilométer után, de közben 2 órát töltöttem normál konnektorból és 4 órát a gyorsabb ELMÜ töltőoszlopból. Aki úgy használja az e-Golfot, mint egy normál autót, azaz hűti-fűti az utasteret, zenét hallgat és nem nagymama stílusban vezet, annak 100-110 kilométeres hatótávval érdemes kalkulálnia. Ha elszámítottuk magunkat, akkor még mindig ott van két választható üzemmód: az Eco-ban a teljesítmény 115-ről 95 lóerőre csökken, és a klímaberendezés teljesítménye is csökken. Ha még ez sem volna elég, választható az Eco+ is, amiben egyáltalán nem lehet légkondizni, és legfeljebb a forgalom ritmusát lehet tartani, mert a teljesítmény 70 lóerőre, a végsebesség pedig 90 km/h-ra csökken. Padlóig nyomva a gázpedált az e-Golf azonnal visszaáll normál módba, ami akkor jöhet jól, ha gyorsan be kell fejezni egy előzést, vagy egyéb veszélyes forgalmi szituáció adódik.

Az e-Golf az első Volkswagen, ami ledes fényszórókat kapott. Rendkívül erős a fényük és kevés energiát fogyasztanak Fotó: Gulyás Péter

Megéri az árát?

Az e-Golf 11,3 millió forintos alapára még úgy is sok, ha a normál Golfokhoz képest több mint kétmillió forintnyi extrát (automatikus váltó, fejlett navigáció, könnyűfém felni, ledes lámpák, automata klíma, nagy érintőképernyő, stb.) tartalmaz alapáron. De a Teslán innen jobb elektromos autó még nem készült a Golfnál, olcsóbb és gyorsabb viszont már igen. Hasonló felszereltséggel a jóval erősebb és trendibb, csodálatos belső terű, szénszálas karosszériás BMW i3-as csak félmillióval kerül többe, viszont abban csak négyen utazhatnak, kisebb a csomagtartója, és nagy tempónál zajosabb is. A hasonló méretű és erejű Nissan Leafet már 8,78 millió forintért is meg lehet vásárolni, de a japán autó megszokást igénylő formája, olcsó hatású belseje és szerényebb felszereltsége is könnyen az e-Golf felé terelheti azokat, akik elektromos autó vásárlásán gondolkodnak.

Műszaki adatok – Volkswagen e-Golf

Motor, erőátvitel, fékek. Hibrid szinkronmotor integrált teljesítmény-szabályzó elektronikával, töltőberendezéssel és a fékezési fázisok alatti energia-visszatápláláshoz generátor-üzemmóddal. Teljesítmény: 85 kW (115 LE). Nyomaték: 270 Nm. Erőátvitel: elsőkerék-meghajtás, egyfokozatú erőátvitel. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/tárcsa. Akkumulátor: lítium-ion technológia aktív hűtéssel és fűtéssel, 318 kg-os tömeg, 24,2 kWh-s energiatároló képesség, 363 V-os névleges feszültség.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4254/1799/1453 mm. Tengelytáv: 2632 mm. Saját tömeg: 1510 kg. Össztömeg: 1960 kg. Csomagtartó térfogata: 341-1233 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,4 s. Végsebesség: 140 km/h. Átlagos energiafogyasztás: 12,4 kWh/100 km. Tesztfogyasztás: 19,2 kWh/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 0 g/km.
Alapár: 11 314 430 Ft.