Nem öngyilkos pilóta vagy vihar végezhetett a maláj géppel

Március 8-án volt egy éve, hogy nyomtalanul eltűnt a maláj légitársaság Kuala Lumpurból Pekingbe tartó járata. Idén ugyanezen a napon elérhetővé vált a baleseti vizsgálók jelentése az eddigi eredményekről, mi pedig az elmúlt hetekben végigolvastuk az 585 oldalas dokumentumot. Az ügy egyre szövevényesebb, mert a jelentés több kérdést vet fel, mint amennyit megválaszol.

Tavaly két katasztrófa is érte a Malaysia Airlinest: az MH370-es járat után 131 nappal Kelet-Ukrajnában gyanús körülmények közt lezuhant egy másik Boeing is, ekkor 298-an vesztették életüket. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: AFP/Mohd Rasfan

Arról, hogy mi történt valójában a maláj géppel, több mint egy évvel a baleset után sem tudunk sokkal többet, de a baleseti jelentéssel sok, eddig tisztázatlan vagy bizonytalan tényre fény derült. Egyik érdekesebb, mint a másik, ám egy év nyomozás után is csak nagyon kevésre van minden tekintetben helytálló bizonyíték. Továbbra is egyvalami biztos: a maláj légitársaság MH370 hívójelű, Boeing 777-200ER típusú gépe eltűnt, a fedélzetén 227 utassal és 12 fős személyzettel.

Már a vizsgálat korai szakaszában elképzelhetőnek tartották – és több szakértő is megerősítette –, hogy a gép lezuhant az Indiai-óceán déli részén, de valószínűleg nem azon a 60 ezer négyzetkilométeres területen, ahol eddig gyanították. A szakértői jelentés arra is kitért, hogy a tudomány jobban feltérképezte és alaposabban ismeri a Hold vagy a Mars felszínét, mint az Indiai-óceán mélytengeri hátságait és medencéjét, ami nagyon megnehezítette a gép utáni kutatást.

Először mindenki a kapitányra gyanakodott

Több repülési szakember és baleseti vizsgáló egyöntetű véleménye volt a nyomozás elején, hogy a gépet szándékosan vezette hullámsírba a kapitány, Zaharie Ahmad Shah (a vizsgálati jegyzőkönyv a hajózó személyzet egyetlen tagját sem említi név szerint, a nevesítés ilyen esetekben nem szokás). Ezt a pilóta munkahelyi depressziójával és magánéleti problémáival magyarázták, később pedig túlterheltségre gyanakodtak. A hivatalos jelentésben szerepelő adatok ugyanakkor ennek homlokegyenest ellentmondanak.

Zaharie Ahmad Shah otthonát is átkutatták, de semmi jel nem utalt arra, hogy szándékosan okozta volna a katasztrófát Forrás: AFP

A rendkívül jól képzett kapitány 1981-ben csatlakozott a maláj légitársasághoz, és az ott töltött 33 év alatt fokozatosan lépkedett felfelé a ranglétrán, többféle géptípus (Boeing 737 és 777, Airbus A330) jogosítványával rendelkezett. A légitársaságnál a 777-es oktatókapitánya és vizsgáztatója volt, a cég megbecsült és köztiszteletben álló tagja. Repült óráinak száma az utolsó 28 napot, illetve 72 órát vizsgálva a légitársaság által meghatározott limiteken belül volt, kollégái sem látták rajta a kimerültség vagy fáradtság jeleit.

Shah jómódú, háromgyerekes családapa volt

Összesített repült óráinak száma meghaladta a 18 ezret, a 777-es típuson eddig 8659 órát repült – ezzel a legtapasztaltabb kapitányok közé tartozott. Első osztályú orvosi minősítéssel rendelkezett, ennek érvényessége a balesetet követő június 30-án járt volna le. A maláj rendőrség külön nyomozása sem derített fényt magánéleti problémákra. A kapitány kiegyensúlyozott, boldog házasságban élt feleségével és három gyermekével, bankszámláján és két megtakarítási számláján kívül két háza és három autója volt.

227 utas és 12 fős személyzet utazott a nyomtalanul eltűnt gép fedélzetén Forrás: Wikimedia

Havi jövedelme és személyes kiadásai egyensúlyban álltak egymással. Munkatársai szerint kifejezetten jól kezelte a stresszes szituációkat, korábban soha nem adta jelét apatikus viselkedésnek vagy ingerlékenységnek. A nyomozók a kapitány viselkedési mintáit is vizsgálták, ehhez a Kuala Lumpur-i repülőtér zártláncú felvételeit is megnézték, de semmilyen szokatlan jellemzőt nem találtak Shah viselkedésében.

Az első 39 percben minden rendben ment

Ezután a jelentés kitér a gép radarokkal követett útjára. A 777-es felkészítése és tankolása teljes mértékben az előírásoknak megfelelően történt. Ezután a gép a pályához gurult, majd 16.40-kor felszállt. Két perccel később bejelentkezett a közelkörzeti irányításhoz, ahol további emelkedésre és egy útvonal-rövidítésre (short cut) kapott engedélyt IGARI pont felé. Nem sokkal később az első tiszt bejelentkezett a távolkörzeti irányításhoz, ahol engedélyt kapott, hogy előbb 25 ezer láb magasságig emelkedjen, majd ezt követően emelkedett 35 ezer lábra, ami a gép utazómagassága volt.

Először a Thai-öbölben kezdték a keresést, majd az Indiai-óceánra is kiterjesztették, de máig nem találtak roncsokat Forrás: AFP/Hoang Dinh Nam

A felszállás után 39 perccel az első tiszt még elköszönt az irányítástól, a gép átrepült a korábban kiadott IGARI útvonalpont felett, majd öt másodperccel később eltűnt a polgári légi irányítás, valamint a helyi katasztrófavédelem központjának radarképernyőjéről is. Arról, ami ez után történt, a baleseti jelentés minden eddiginél több kérdést vet fel.

Furcsa magasságváltozásokat lát a katonai radar

A maláj katonai radarok továbbra is követték a gép útját, röviddel az „eltűnése” után a 777-es először jobbra fordult, majd szinte azonnal éles bal fordulóba kezdett, és délnyugati irányba tartott. Nyolc perccel később a gép állandó, 231 fokos irányon repült, a sebessége 496 csomó, a magassága pedig 35 700 láb volt. Hat perccel később 237 fokos irányon repült a gép, sebessége 494 és 525 csomó között ingadozott, magassága pedig 31 és 33 ezer láb között váltakozott.

Egy speciális szondával sokat kutattak a 370-es járat után a tenger fenekén, de eddig minden találat vakriasztás volt Forrás: ABIS Chris Beerens

Három perccel később már 244 fokos irányon repült a Boeing, sebessége itt a volt legnagyobb, 529 csomó, a magassága pedig 32 800 láb. Negyed órával később már dél felé, Penang szigetének irányába repült. (Az összeesküvéselmélet-hívőknek érdekes információ lehet, hogy a gép kapitánya a szigeten született.) Pontosan fél órával később pedig eltűnt a katonai radarok képernyőiről is.

Különösen érdekes a gép magasságnak ilyen ritmusú változása, hiszen ha egy mindenre elszánt öngyilkosjelölt pilóta le akar zuhanni (ahogy a Germanwings A320-as franciaországi baleseténél történhetett), akkor nem süllyed, majd emelkedik ismét fel a géppel, és nem változtat folyamatosan a repült irányon, hanem konstans zuhanásba küldi az utasszállítót.

Pár éve volt egy fura koccanása a Boeingnek

Tovább bonyolítja az eltűnés körüli talányokat a jelentés egyik része, amely kitér arra, hogy a közeli Kota Bharu reptér radarján négyszer is fel-, majd eltűnt a gép, és az ismételt feltűnések minden esetben más-más azonosító kóddal történtek. A modern repülésben a könnyebb azonosításhoz kóddal látják el a gépeket az irányítók. Ezt egy külön panelen kell beírnia a pilótának a két ülés közötti kezelőpulton, de a gép magától nem változtatja meg a kódot, ilyesmi csak és kizárólag emberi beavatkozással lehetséges.

Kevesebb mint két hónap alatt kijavították a korábbi szárnysérülést, de nem zárható ki teljesen, hogy volt köze a balesethez Forrás: Wikimedia

A vizsgálati jegyzőkönyv ezután kitér egy eddig nem ismert eseményre a gép műszaki állapotáról. A Boeing 777-es 2012. augusztus 9-én a sanghaji Pudong repülőtéren gurulás közben összeütközött a China Eastern társaság egyik gépével. Ebben a balesetben a 777-es jobb oldali szárnyvége és a másik társaság Airbusának bal oldali vízszintes vezérsíkja roncsolódott. A jegyzőkönyv szerint a javítás rendben megtörtént, és a Boeing október 4-én már vissza is állt a forgalomba. Bár a szerelés minden tekintetben a gyártó Boeing sztenderdjei és ajánlásai alapján történt, teljes mértékben nem lehet kizárni az emberi mulasztást, ami később akár a gép eltűnéséhez is vezethetett.

Nem működtek a vészhelyzeti jeladók

A baleseti riport külön foglalkozik a vészhelyzeti jeladókkal (ELT – Emergency Locator Transmitter), ezekből négynek kell lennie a Boeing 777-esen: egy fix helyre beszereltnek, egy hordozhatónak, plusz oldalanként egy-egynek, amelyek a vészcsúszdák kiengedésekor automatikusan aktiválódnak. Az ELT-k nem a gép generátorairól kapják az áramot, hanem független tápellátásúak, és a jegyzőkönyv szerint mindegyik jeladó akkumulátora működőképes volt, csak hónapokkal vagy évekkel később járt volna le hitelesített élettartamuk. Ennek ellenére egyik sem küldött vészjelzést.

A gép az utolsó ismert pozíciójához képest még jókora távolságot megtehetett a baleset előtt Forrás: Origo

Érdekes tény, hogy az eltűnt 777-est a Boeing fix beszerelésű ELT nélkül szállította le a megrendelő maláj légitársaságnak, a hiányzó alkatrész pótlása 2004 decembere és 2005 júliusa között történt meg, de ennél pontosabban nem fogalmaz a jelentés – valószínűleg a baleseti vizsgálók nem találtak pontos beszerelési dátumot a javítási jegyzőkönyvekben.

Külön is megemlíti az angol nyelvű dokumentum, hogy a fix telepítésű ELT-t vészhelyzet esetén a pilótafülkéből is be lehet kapcsolni. A rendkívül szigorú repülés-karbantartási előírások korában azért mindenképpen elgondolkodtató, hogy egy ilyen fontos eszköz beszerelésének pontos leírását és időpontját a minden részletre kiterjedő baleseti riport sem tartalmazza.

Mégsem vihar végezhetett a Boeinggel

A szakértői jelentés a korábbi felvetésekkel ellentétben gyakorlatilag kizárja, hogy a gép a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt zuhant le. Tény, hogy az engedélyezett repülési terv szerint az MH370-es járat két nagyon erős jet stream (futóáramlás) zónán is áthaladt.

Hónapokon keresztül kutatták a tengert, itt éppen az ausztrál légierő AP-3C Orion gépe kutatja az Indiai-óceánt, Perthtől 2500 kilométerre Forrás: AFP/Rob Griffith

Mindkettő nyugati irányú volt, az erősebb áramlás több mint 150 csomós (279 km/h) sebességgel mozgó légtömeget jelentett, a másik körülbelül 100 csomósat (186 km/h). Ám a radarképek és a rádióforgalmazás alapján a gép mindkét zónán probléma nélkül átrepült, és utolsó ismert pozícióján alig 20 csomós (körülbelül 37 km/h) oldalszélben repült, ami meg sem kottyan egy Boeing 777-es utasszállító gépnek.

Kapcsolat a légitársaság központjával

Amellett, hogy a gép valószínűleg nem került végzetes viharba, más meglepetéseket is tartogat a jegyzőkönyv. Mint a világ egyik legmodernebb géptípusán, természetesen a maláj 777-esen is használták az ACARS-rendszert (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). Ez, dióhéjban összefoglalva VHF rádió- vagy műholdas, hivatalos nevén SATCOM-kapcsolatot használ, így a pilóták többféle feladatot megoldhatnak akkor is, amikor nincs közvetlen kapcsolatuk az irányítással.

Az ACARS-rendszerrel akkor is kommunikálhatnak a pilóták, ha nincs közvetlen kapcsolatuk a földi irányítással Forrás: Wikimedia Commons

Lekérhetik például az időjárási adatokat, útvonalengedélyt vagy -módosítást igényelhetnek, hibaüzeneteket továbbíthatnak a légitársaság központjába, ezenkívül a rendszer számos paramétert rögzít automatikusan, többek között a fel- és leszállást is, másodpercre pontosan. A rendszer ezenkívül előre beállított időközönként (30 perc) automatikus helyzetjelentést küld a légitársaság központjába, amelyben az aktuális pozíció, időjárás és üzemanyagszint is szerepel.

Negyven percen át üzentek a pilótáknak

Csakhogy az MH370-esen az utolsó automatikus ACARS-jelentés kimaradt, ezért az előírások szerint a légitársaság központja kétpercenként üzenetet küldött a SATCOM rendszeren keresztül a pilótafülke egyik kijelzőjére és a kabin nyomtatójára, hogy a pilóták azonnal vegyék fel velük a kapcsolatot. Ez a próbálkozás 40 percen át tartott.

A tudomány jobban feltérképezte a Mars felszínét, mint az óceán mélytengeri árkait. Tűt keresnek a szénakazalban Forrás: Australian Transport Safety Bureau

A naplófájlok szerint a küldés minden esetben sikeres volt, ám a gépre már nem érkezett meg egyetlen üzenet sem, és a nyomtatóra küldött szöveg is „sikertelen kapcsolat” hibaüzenettel érkezett vissza a társaság központjába. Pedig ebben az időszakban a gép még biztosan repült! Mivel az ACARS kvázi kikapcsolhatatlan, a meghiúsult kapcsolatfelvétel azt a feltételezését erősíti meg, hogy a gép ebben az időszakban már rendkívül komoly műszaki problémával küzdött.

Senki sem ellenőrizte az akkukat a raktérben

Végezetül a baleseti jelentés egy eddig nem ismert tényt is megemlít. A maláj gép egy 2,5 tonnás, a Motorolától származó konténert is szállított a raktérben 221 kilónyi lítiumion-akkumulátorral, töltőkkel és más tartozékokkal. Az exportra gyártott termékeket előre csomagolták, egy fa raklapra szerelték, majd a gép indulása előtt egy nappal elvitték a légitársaság áruszállító központjába. Ott azonban a jegyzőkönyvek szerint a rakomány nem esett át az ilyenkor szokásos szigorú elektronikus biztonsági ellenőrzésen. A konténer tartalmára ránézett a központ egyik munkatársa, majd azonnal bekerült a gép rakterébe.

Hónapokon át emléktárgyakkal és ünnepségekkel emlékeztek meg az MH370-es járat tragédiájáról, ez az indiai férfi homokszobrot készített Forrás: AFP/Asit Kumar

Fontos hangsúlyozni, hogy az 585 oldalas baleseti jelentés nem állít fel lehetséges forgatókönyveket a gép (továbbra sem ismert) sorsáról, és állást sem foglal a feltárt tényekkel kapcsolatban. Ugyanakkor olyan megállapításokat tesz, amik csak tovább erősítik a gép eltűnése körüli bizonytalanságot. Hogy ezek után valaha kiderül-e, mi történt valójában az MH3070-es járattal, nem tudjuk. Az viszont nagy bizonyossággal kijelenthető, hogy a gép nem egy klasszikus értelemben vett balesetben tűnt el.

Az eltűnt maláj gép számokban

Gyártó: Boeing

Hívójel: MH370

Üzemeltető: Malaysia Airlines

Típus: B777-2H6ER

Lajstromjel: 9M-MRO

Gyártás: 2002. május 29.

Utolsó műszaki ellenőrzés (A1 check): 2014. február 23.

Landolások száma az utolsó ellenőrzésig: 7494

Hajtóművek

Gyártó: Rolls-Royce

Szériaszám: 51462 és 51463

Modell: RB211 Trent 892B-17

Üzemórák száma: 40 779 óra (bal hajtómű) 40 046 (jobb hajtómű)