Ritkább, mint a Ferrari, és napi százezer forint

Alfa Romeo 4C, Alfa Romeo, autó, kocsi,

Ha autókölcsönzés, akkor nyilván egy szürke Golf vagy Astra mindenki racionális választása. Létezik viszont emocionális megoldás is, minimális kényelemmel, magas fogyasztással és drágán: az Alfa Romeo 4C. Egy középmotoros, karbon utascellájú, ördögi hangú és botrányosan gyors sportkocsi.

Minden lóerőnek kevesebb mint négy kilót kell mozgatnia, úgyhogy brutálisan gyorsul a 4C, és döbbenetes kanyarsebességekre képes. Még több fotó a galériában, kattintson a jobb alsó ikonra! Forrás: Alfa Romeo

Atyaég, hány lóerős ez? - kérdez be a nyitott ablakon egy agyontuningolt VW sofőrje, amikor végre utolér egy piros lámpánál. A motort túlharsogva átkiabáljuk neki, hogy 240, de láthatóan többre számított. Aztán hozzáüvöltjük, hogy a 895 kilós Alfa egy városi mininél is könnyebb, és a srác megért mindent.

A többi autó 99,9 százalékának esélye sincs legyorsulnia, álló helyzetből alig 4,5 másodperc alatt katapultál százra.

Tíz éve csak egy Ferrari 360 Modena tudott így sprintelni, ezt a sebességélményt átlagembereknek legfeljebb a motorkerékpároknál lehetett megfizetni, és ma sincs ez másként.

Egy Alfa Romeo a Maserati-gyárból

Igaz, újabban a gyártók egymásra licitálva tornásszák az egekbe sportautóik teljesítményét, miközben a sofőrök egyre kevesebbet érzékelnek az agyonszigetelt kapszulákban a valós sebességből, csak a sárga csekkeket gyűjtik a rendőrségtől. Az Alfa Romeo a 2013-ban bemutatott 4C-vel visszatért az élményautózás esszenciájához: fittyet hány a kényelemre, csak a közvetlen reakciókra és a tökéletes dinamikára koncentrálva tervezett kocsit. Olyat, amivel megmutatja, hogy méltó régi nagy híréhez.

Így készül a legkisebb sportkocsi a Maseratinál. Az utolsó, minőségellenőrző fázisban látszik legjobban, milyen alacsony, a végsebessége 258 km/h. Ember legyen a talpán, aki reprodukálja a gyári 6,8 literes átlagfogyasztást, meg-meghajtva kétszer ennyi a reális Forrás: Alfa Romeo

Lássuk be, az Alfa ma nincs irigylésre méltó helyzetben, összesen két öregedő, banális Fiat-alapokra épülő modelljét, a Mitót és a Giuliettát kínálja.

A 4C-hez viszont megkaptak minden segítséget a konszern prémiummárkáitól, olyannyira, hogy a kis kupé (és nyitott Spider változata) a Maseratinál készül, Modenában. Felépítése alapján nem kakukktojás a vérbeli sportkocsik között, hiszen középmotoros, elöl-hátul alumínium hossztartókra épül a műanyag karosszériája, az utascellája pedig karbon.

Újonnan legalább 16 millió forint

Fokozza exkluzivitását, hogy évente maximum 3500 darabot gyártanak belőle, és ebből csak 1500 marad Európában. Naná, hogy rögtön hosszú várólisták alakultak ki rá. Létezését azonkívül, hogy a szinte elérhetetlen 8C után egy megfizethetőbb utcai versenyautót is kínálni akart a cég, fontos marketingcél is indokolja: ezzel a játékszerrel tért vissza az Alfa Romeo az amerikai piacra. Külön rendelésre itthon is forgalmazzák, az utolsó ismert listaára 16 millió forint volt, ami az igényes technikáért nem vészesen sok, erősen korlátozott használati értékét ismerve viszont nem is kevés.

Nem könnyű beszállni, de utána már kerek a világ az egyszerű, versenyautós atmoszférájú utastérben. Szinte a földön ülünk, a szervótlan kormány legapróbb rezdülésére is azonnal irányt vált a 4C, váltókar helyett nyomógombok vannak középen Forrás: Alfa Romeo

Aligha árulok el titkot azzal, hogy a ritka Alfát nem próbálják mindenáron rásózni a tesztelő újságírókra, egy péntek délelőtt viszont rám mosolygott a szerencse: fél órára (amiből végül több mint háromnegyed lett) megkaptam egy piros, gyári nevén Rosso Competizione színű 4C kulcsát. Érdekes apropóból tűnt fel Magyarországon, ugyanis bérautó.

Elég furcsán mutathat a flottában a szürke Opel Corsák és Ford Focusok között, de az Avis épp azért vásárolta ősszel, hogy új ügyfeleket nyerjen meg magának.

Pár bevetés után egész télen a garázsban pihent, mostantól viszont újra hadrendbe áll, és immár külföldiek is kibérelhetik. Ebben a növekvő turizmus miatt különösen nagy potenciált lát a kölcsönző.

Nyomkövetővel és kaucióval bérelhető

Persze nem két fillérért adják, a tarifa egy napra 95 ezer forint, 300 kilométeres megkötéssel (e felett 254 forint fizetendő kilométerenként), míg egy hónapra egymilliót kell fizetni érte. Arany középút az egy hét 317 ezerért, az árban a pályamatrica és a casco is benne van, de törés vagy lopás esetén komoly önrésszel kell számolni. Átadás előtt lefotózzák a 4C-t, és nyomkövető figyeli,

a bérlőnek meg kell térítenie az esetlegesen elfüstölt gumik árát vagy a gyorshajtási bírságot is.

Két dombornyomott bankkártyát és egymillió forint letétet kér kiadáshoz az Avis, hogy elkerülje a kalandorokat.

Elég szokatlan látvány a ferihegyi reptéri bérautó parkolóban a 4C. A név amúgy régi Alfa-tradíciókat követve a hengerek számára utal (az olasz cilindri szóval), és a motor látszik is a hátsó szélvédő kirakatában. Innen látszik, hogy mennyire kiállnak a sárvédők, és csepp formájú a kabin Forrás: Avis

Aki egy sportkocsiban a luxust keresi, üljön be egy Jaguar F-Type vagy egy Mercedes S-Coupé bőrtől illatozó, masszázsüléses, minden földi jóval felszerelt utasterébe, de az Alfát nagy ívben kerülje el. Ebben minimalizmus, átlagos minőségérzet és két szűk sportülés fogadja, miután belepréselte magát a széles küszöbön és a szűk ajtónyíláson. Annyira amúgy nem vészesen szűk a hely, mint a 4C külseje alapján várnánk, és versenyatmoszférát teremt a mindenhonnan kilátszó karbon, a míves alupedál, a csapott aljú kormány és egyszerű, de szép belső dizájnjával a LCD-műszeregység.

Feláras extra a klíma és a rádió

Praktikum? Rakodórekesz, sőt, klasszikus kesztyűtartós sincsen, a csomagtartó pedig Kispolski méretű a maga 110 literével, ráadásul az üreg szomszédságában dolgozó motor hője miatt az úti elemózsiából érkezésre melegszendvicset csinál. Apropó, hőség: a 4C-ben nem széria a légkondi, de nem kisstílűségből, hanem (az 50-100 milliós sportkocsik között is bevett szokásként) egy szent cél, a tömegcsökkentés miatt. Bérlőire gondolva az Avis azért rendelt a kocsiba klímát, sőt, még rádiót is.

Így fest gyári fotón a digitális műszerfal (a magyar bérautó természetesen km/h-ban méri a sebességet). Hangsúlyos a fordulatszám, Race üzemmódban pedig nézetet vált a kijelző, és az amúgy brutális oldalgyorsulási értékeket is kiírja Forrás: Alfa Romeo

Zenét hallgatni azonban legfeljebb a parkolóban érdemes az Alfában, menet közben Steven Tyler sem tudja túlüvölteni a hagyományosan 1750 köbcentis turbómotort, na meg a hozzá kapcsolt gyári sportkipufogót.

Nyilván az alaprendszerrel sikerült homologizálni az autót, ez a kipufogódob ugyanis, amint elindultunk, rögtön bokszutcává alakította az óbudai utakat.

Szétrebbentek a fákról a verebek, már több utcasarokról hátrafordultak a gyalogosok. Aki tudta, rögtön elő is kapta egy fotóra a telefonját.

Ilyen idomok csak Itáliában születnek

A négyhengeres motorhoz képest egészen döbbenetes akusztikához ugyanis fantasztikus látvány társul. Alig négy méter hosszú a mini-Ferrari, de nem ettől igézőek az arányai, hanem tekintélyes szélessége és mellette állva körülbelül hasközépig érő magassága, vagy inkább alacsonysága miatt. Ehhez jön a sisakplexi-szerű szélvédőkivágás, az összetett rovarszemre emlékeztető LED-fényszóró, a klasszikus kerek hátsó lámpa, a karvalycsőr Alfa-pajzs és a sok-sok szemet gyönyörködtető ív.

Ugyanez az 1750-es motor tombol a legerősebb Giuliettában is, de itt könnyítettek rajta, és eszeveszett hangzást kapott. Turbós, változó vezérlésű, direktbefecskendezős, ahogy manapság illik Forrás: Alfa Romeo

Ezt az autót legszívesebben nem a garázsomba, hanem a nappalimba állítanám be,

benne ülve pedig újabb szexi részletre bukkanok: a külső tükrök szélén a combos hátsó sárvédők és a hűtőkopoltyúk is látszanak. A gyönyörködést azonban útközben hamar felváltja a feszült figyelem, amit a 4C kikövetel vezetőjétől. Könyörtelenül feszes a futóműve, így a legapróbb úthibákat is azonnal érezni benne, és durván megvezetik a nyomvályúk, amiket ugye Budapesten nem kell nagyítóval keresni.

Precíz kormány, szervo nélkül

Erősen ajánlott tehát két kézzel fogni a kormányt, annál is inkább, mert a mai új autók között igazi kuriózumként nem szervós. Ennek, ki nem találnák, szintén részben a tömegcsökkentés az oka, másrészt pedig rásegítés nélkül még több közvetlenséget reméltek tőle az alfások, nem alaptalanul. Parkolásnál kicsit küzdeni kell ugyan vele, de nem vészes ilyen pehelysúly mellett (40:60 arányú a súlyeloszlás az első és a hátsó tengely közt), menet közben pedig könnyű, és igen direkt a kormány. Kis túlzással arról is visszajelzést kap a sofőr, hogy az érmén, amin áthajt, fej vagy írás van-e felül.

Elöl-hátul alumínium váznyúlványok, karbon utascella, műanyag karosszéria: így kell diétázni. A 4C száraz tömege 895 kiló, de olajjal és benzinnel feltöltve, na meg vezetővel azért már egy tonna felett jár - ami még mindig parádés érték Forrás: Alfa Romeo

A spártai felszereltség ismeretében meglepő lehet, de a 4C-t csak duplakuplungos automataváltóval lehet kapni, mégpedig azért, mert (felfelé legalábbis) szélsebesen tudja kapcsolgatni a fokozatokat, akár automata üzemmódban használjuk, akár magunk léptetjük a kormány mögötti váltófülekkel. Meglepő ez a Mito ügyetlen szerkezete után, sőt, lassú tempónál az araszolásokat is egész jól tudja kezelni, viszont a parkolófokozat hiányzik belőle, így csakis a kézifék marad a kocsi rögzítésére.

Aztán megindul a feneke...

Biztos nem vagyok egyedül vele, de egy ilyen kocsiban szívesebben kapcsolgatnék egy kézi váltót, összességében azonban így, ahogy van, lúdbőröztető élményt nyújt az Alfa. A gyorsítás kósza gondolatára is őrült vágtába kezd, kanyarokban gyakorlatilag nem ismeri az oldaldőlést. Van benne egy menetdinamika-kapcsoló dinamikus, normál, négy évszakos és Race üzemmóddal, utóbbiban inkább nem feszegettem közúton a határait, pedig ilyenkor aktiválódik a Q2 elektronikus sperrdifi.

Háromféle menetdinamikai programból lehet választani, plusz van egy külön versenypálya üzemmód is. Mindig kemény a futómű, az adaptív lengéscsillapítók kimaradtak Forrás: Alfa Romeo

Sportprogramban is szépen ki tudja tenni a fenekét kanyarokban, de száraz úton szerencsére nem akarja lemészárolni az utasait, ami nem mindig mondható el az erősebb középmotoros autókról.

Diszkréten beavatkozó menetstabilizálójával a 4C a félprofi sofőrrel is elhiteti, hogy Walter Röhrlként zsonglőrködik,

épeszű keretek közt a hóna alá nyúl, és amikor besokallna, kisegíti. Az ilyenkor tetőfokára hágó önbizalom viszont kockázat egy bérautónál, addig jár ugye a korsó a kútra, amíg el nem törik.

Leszáll a vörös köd

Egy idő után én is azon kaptam magamat, hogy miután sikerült végre elhagyni a lakott terület vége táblát, kezdtem elodázni a visszafordulást, majd az úti célunkhoz vezető legrövidebb utat.

Az Alfa ugyanis nemcsak a külvilágnak ad hatalmas show-műsort, de a vezetőjét is eksztázisba kergeti,

egyre durvább előzésekkel, egyre rövidebb féktávokkal, egyre vadabb kanyarokkal. Állítólag sztrádán, nagy tempónál túl azon, hogy pokoli zajos, a könnyűvé váló orra miatt is nagy figyelmet kíván, de bolond is lenne odamenni vele az ember, amikor ez az autó minél kanyargósabb országutakra való.

Nem a teljesítményt kell az egekig hajszolni, hanem a könnyű, agilis autó adja az igazán maradandó élményt, főleg kanyargós úton. Ez az elvet igazán következetesen a Lotus képviseli, de most az Alfa is letette a névjegyét Forrás: Avis

A 4C megszelídített versenyautó, amivel nem bukósisakban, egy lezárt pályán kell körözni, hanem közúton lehet rengeteg elismerő pillantást és BMW- vagy Honda-skalpot begyűjteni. Ez elég nagy különbség a megszokott tesztvezetési lehetőségekhez képest, az Airel Atomot és társait például csak lezárt reptéren, instruktorral az anyósülésben lehet kipróbálni húsz-harminc percekre, igaz, ehhez képest töredékáron. Az Alfa-bérlés tehát igen szórakoztató, de drága és felelősségteljes közúti játék.