Ezt is megértük: BMW-vel buszozik a család

Háromhengeres motor, elsőkerék-hajtás, buszlimuzin karosszéria. Egy sor tabut megdöntött a BMW 2-es Active Tourer, de a java csak tavaly jött, amikor Gran néven nyújtott, hétszemélyes bálnaként is bemutatkozott. A szokatlan formájú csapatszállítót a legdrágábbik hajtáslánccal teszteljük, és arra keressük a választ, hogy mi marad meg az apukáknak a márkára jellemző vezetési élményből.

A Ferrarinál már sokszor hangsúlyozták, hogy sosem fognak négyajtós szedánt vagy szabadidő-autót készíteni, sőt Sergio Marchionne, a cég elnöke konkrétan kijelentette, hogy egy Ferrari SUV elkészültéhez először őt le kellene lőni.

Maranellóban tehát még tartják magukat az elveikhez, igaz, amióta a pulóveres Fiat-vezér átvette a boltot Luca di Montezemolótól, már ott is puhult a hozzáállás: kiderült, hogy az exkluzivitás miatt meghúzott évi 7000 darabos gyártási összmennyiséget hamarosan megemelik 9000-re.

Sokak szerint ez a legkevésbé esztétikus BMW, az egyterű alapforma megkötötte a tervezők kezét Fotó: Gulyás Péter - Origo

Hogy miért írom le mindezt? Szeretném érzékeltetni, hogy a prémiumgyártóknál új szelek fújnak, olyan

tabudöntésekre is képesek a profitért,

amik korábban elképzelhetetlenek voltak. A Porsche eladásainak nagy részét ma már testes szabadidő-autók és négyajtós limuzinok adják, de már a Bentley is kihozott egy óriási luxusterepest, a Rolls-Royce és a Lamborghini pedig gőzerővel dolgozik a sajátján. Közben a Mercedes rengeteget keres a jól fogyó elsőkerék-meghajtású kompakt modelljeivel, az Audi pedig az ünneplőbe öltöztetett Volkswagen Polóval, amit A1-nek hívnak.

A BMW beadta a derekát

Nem csoda, hogy a korábban a hajtott kerekek kormányzásán élcelődő BMW is feladta az alapelveit, és készített egy elsőkerék-meghajtású platformot, amire rengeteg modellt építenek majd. Egyelőre csak az új X1-es és a 2-es sorozat két egyterűje, az Active Tourer és a tesztelt Gran Tourer kapta meg.

A két "túrázó" műszakilag megegyezik, de az 546 ezer forinttal drágább Gran 21 centivel hosszabb, és 5 centivel magasabb,

ezért van benne hely egy harmadik üléssornak is,

igaz, a plusz két férőhely még további 292 ezer forintot kóstál.

Az emelkedő övvonal miatt a hátsó ablakok kisebbek, mint lehetnének. Nem lett szebb a Gran csapatszállító hátulnézetből, mint az alapmodell Fotó: Gulyás Péter - Origo

Kosárlabdázókat ne ültessünk leghátra

Általában még Robert De Niro új vígjátékainál is nagyobb kínszenvedést okoz egy felnőttnek, ha egy kompakt egyterűben a harmadik üléssorba ültetik, ezért nem meglepő, hogy a 3-as BMW-nél rövidebb 2-es Gran Tourerben is hasonló élmény várja az embert. Már a bejutás is nehézkes, mivel a középső sor szélső ülése nem tud eléggé előre csúszni ahhoz, hogy megfelelő méretű nyílás keletkezzen mögötte, pedig a háttámla is előredől.

A 4,56 méteres Gran Tourer hossza 21, tengelytávja 11 centivel nagyobb, mint az Active Toureré Fotó: Gulyás Péter - Origo

Miután bekászálódtunk, rájövünk, hogy itt legfeljebb 170 centis magasságig ajánlott utazni, ugyanis az ülés szinte a padlón van, a fej- és lábtér minimális, az ülések pedig alig többek, mint két, bőrrel borított sík szivacslap. Úgy kell elképzelni az üléspozíciót, mint amikor valakit guggolás közben úgy meglöknek, hogy a fenekére huppan.

Vészhelyzetben jól jöhetnek a csomagtartóból kihajtható ülések, de nagy távolságokat csak gyerekek tudnak itt kényelmesen eltölteni Fotó: Gulyás Péter - Origo

Persze ha hirtelen hét embert kéne legálisan bepréselni, akkor jól jöhetnek a leghátsó szükségülések, de csak akkor érdemes kifizetni értük a felárat, ha tisztában vagyunk a korlátozott használati értékükkel. A csomagtartó sík padlójából lehet kihajtani őket, a takarórolót ilyekor a padlóban kialakított rekeszben lehet elhelyezni.

5 üléssel óriási a csomagtartó

Akkor is van értelme a műszakilag azonos Active helyett a hosszított Gran Tourert választani, ha valaki megelégszik 5 üléssel, ugyanis a csomagtartó alaphelyzetben 177 literrel nagyobb, 645 literes. Ha pedig a középső üléssort a 13 centi hosszú sínen előretolják, a háttámlákat pedig függőlegesbe állítják, akkor további 160 litert lehet nyerni.

645 liter a befogadóképessége, ami előretolt ülésekkel 805 literre növelhető Fotó: Gulyás Péter - Origo

A középső sor háttámláit a csomagtartóból, elektromosan lehet lehajtani, de a visszahajtást már kézzel kell végezni. Aki megrendeli az első utasüléshez a dönthető támlát (amivel asztallá alakítható), akkor akár 2,6 méter hosszú tárgyakat is szállíthat a BMW-jével.

Kis tárgyak és poharak a hátsó könyöklőben is elférnek Fotó: Gulyás Péter - Origo

A középső üléssor támlái 40/20/40 arányban osztottak, az ülőpad viszont csak 60/40 arányban, vagyis nincs három különálló ülés a vetélytársak többségétől eltérően,

de három gyerekülés azért befér.

A középső sorba a bejutás kényelmes az óriási ajtókon át, és hátratolt ülésekkel nagyon tágas a hely, de csak a két szélső, formázott ülés teljes értékű, a középső púpon már kényelmetlen ülni. Érződik, hogy a BMW próbált tanulni az egyterűket már régóta gyártó márkáktól, ezért öblös ajtózsebeket, ülés alatti rekeszeket, lehajtható asztalkákat, tablettartót és számtalan pohártartót is tervezett a Gran Tourerbe.

13 centis sínen tologatható a hátsó pad. Az ülőlap 60/40, a háttámla 40/20/40 arányban osztott. Hatalmas a láb- és fejtér, de középen nem jó ülni Fotó: Gulyás Péter - Origo

Aki csak a magas üléspozíció miatt választaná a szinte forintra ugyanennyibe kerülő, műszakilag azonos X1-est a Gran Tourer helyett, az rosszul teszi, ugyanis az egyterűben is magasan van a vezetőülés, és

talán még egy BMW sem volt, amibe ilyen könnyű lett volna be- és kiszállni.

Sajnos a kettéosztott A oszlopok srégen előre komplett elefántcsordákat képesek kitakarni, és a vaskos D-oszlop sem segít a tájékozódásban tolatáskor, de legalább az üvegfelületek viszonylag nagyok, és az ablakokat még hátul is teljesen le lehet engedni.

A műszerfal egy 3-asban is elmenne

Annyira azért nem volt bátor a BMW, hogy az órákat középre tegye, mint ahogy az sok egyterűben látható. Méltó a magas vételárhoz a belső tér minősége. Az A oszlopok sokat kitakarnak, de a magas ülésekből előre jó a kilátás Fotó: Gulyás Péter - Origo

Ha letakarnánk a márkajelzést a kormánykeréken, akkor is egyértelmű lenne, hogy a műszerfal melyik márka terméke. Persze a megszokott BMW-megoldásokat az egyterűség miatt kissé átalakították, de a vezető felé fordított középkonzol, a kapcsolók többsége,

az igényes anyaghasználat és az iDrive ismerős lehet a többi modellből.

Azért vannak eltérések: kialakítottak egy fedél nélküli tárolórekeszt a hifi és a klíma kezelőpanelje között, amitől utóbbi annyira mélyre került, hogy csak akkor lenne kényelmes használni, ha a térdünkön is lenne szemünk.

Az iDrive képernyőjét nem lehet a műszerfalba süllyeszteni. A kidolgozás és az anyagok minősége első osztályú Fotó: Gulyás Péter - Origo

A feláras Head up display a nagyobb BMW-ktől eltérően nem elegánsan a szélvédőre, hanem egy kihajló kis plexire vetít, akárcsak a jóval olcsóbb Peugeot-kban, persze ettől még jól használható. Adaptív tempomat is van, igaz, a tesztautóban néha sztrájkolt. Amikor éppen működött, akkor is csak 140 km/h-ig lehetett beállítani, míg például egy 3-asban 210 km/h a felső határ.

Nyolc fokozattal gazdálkodik

Más beszállítótól jön az automata váltó, mint a hosszmotoros BMW-kben, de ugyanúgy nyolcfokozatú. A kézifék elektromos Fotó: Gulyás Péter - Origo

A 700 ezer forintba kerülő, de a 220d xDrive-hoz kötelezően rendelendő nyolcsebességes automata váltó előválasztó karja valódi, fizikai kezelőeszköz, nem csak egy kézbe simuló, pöcögtetni való digitális jeladó, mint a többi BMW-ben. Erre az a magyarázat, hogy a keresztmotoros elrendezés miatt nem a megszokott ZF váltót, hanem a japán Aisin termékét építik be.

Működés közben ebből legfeljebb annyi érződik, hogy a váltások kicsit lassabban mennek végbe, de még így is nehéz lenne olyan egyterűt mondani, amiben finomabban kapcsolna az automata – beleértve a dupla kuplungos váltós konkurenciát is.

Nem ez a legelőnyösebb nézete, pedig mindene megvan, ami egy BMW-hez kell Fotó: Gulyás Péter - Origo

A kétliteres, 190 lóerős és 400 Nm-es nyomatékú dízelmotor viszont megegyezik azzal, amit a többi BMW-ben találunk.

Ez ma a világ egyik legjobb kétliteres dízele,

már alacsony fordulatról is rendületlenül húz, felül is erős marad, a hangja csak hidegen és lehúzott ablakkal zavaró, és a fogyasztását a több mint másfél tonnás tömeg, az automata váltó és az összkerékhajtás ellenére is 7 liter körül lehet tartani városban, országúton a 6 liter sem megvalósíthatatlan.

Meglepően rövid az első túlnyúlás, pedig alaphelyzetben elöl hajt a 2-es Gran Tourer. Szépek a csúcsfelszereltséghez járó, 18 colos felnik Fotó: Gulyás Péter - Origo

Nincs ennél erősebb dízel a kínálatban, de felesleges is lenne, ugyanis vélhetően a 7,6 másodperces gyorsulást és a 218 km/h-s végsebességet is csak ritkán fogja kihasználni egy felelősséggel vezető családfő. A Gran Tourer alapmotorja, a 95 lóerős, 1,5 literes alapdízel valószínűleg már küzdhet a nagy testtel, de a 150 lóerős kétliteresnek valószínűleg már bőséges erőtartaléka van, így jó lehet arany középútnak.

Jobb vezetni, mint a vetélytársakat

Hiába a nagy test, a magas, buszos üléspozíció és a kissé laposan álló kormány,

vezetés közben a 2-es Gran Tourer is valódi BMW-nek érződik.

A direkt áttételezésű kormány nincs túlszervózva, és valódi visszajelzéseket ad, kis elfordítására is késlekedés nélkül fordul a 2-es GT.

Kanyarban a karosszéria tömegéhez és magasságához képest csekély az oldaldőlés, ennek viszont az az ára, hogy még a lengéscsillapítók komfortos állásában is valamivel feszesebb a rugózás annál, amit egy családi egyterűtől várna az ember.

A klímapanel túl mélyre került. Billenőkapcsolóval lehet sportos állásba kapcsolni, de ez nem illik az autó jellegéhez Fotó: Gulyás Péter - Origo

Azért a nagyobb ütéseket ügyesen kiszűri a futómű, még a rendelhető legnagyobb, 18 colos felnikkel és az alacsony oldalfalú gumikkal sem igazán kényelmetlen. Ennél keményebb hangolás azért már túlzás lenne, az ültetett M sportfutómű megvásárlását csak abban az esetben ajánlom, ha kizárólag a Hungaroringen tervezik használni az autót, és ott is csak a most zajló újraaszfaltozás után.

Testes sofőrök már keskenynek találhatják az amúgy kényelmes vezetőülést, a be- és kiszállás derékbarát, vagyis könnyű Fotó: Gulyás Péter - Origo

Az xDrive összkerékhajtásnak esőben sem gond a 400 Nm útra vitele, és a rendszer az orrtolási hajlamot is csökkenti, de érződik, hogy mindig az első kerekekre próbál mindig több nyomatékot küldeni, ebben is eltér a 2-es Gran Tourer a nagyobb BMW-ktől.

A szél- és gördülési zaj kicsit nagyobb,

mint amit a négyajtós BMW-kben megszokott az ember, de ennek valószínűleg a zajokat felerősítő egyterű karosszéria az oka, mintsem a kevéssé gondos hangszigetelés.

Hét üléssel nyolcmilliótól indul

A 2-es Active és Gran Tourerből összesen 107 ezret adtak el 2015-ben, ami azt jelzi, hogy a BMW jól döntött, amikor kifejlesztette első egyterűit. Itt-ott persze látszik, hogy a sok sportlimuzin és szabadidő-autó után még nincs nagy rutinjuk ebben a műfajban, de első próbálkozásra így is elismerésre méltó, amit alkottak.

A hátsó dizájnból nagyjából ennyit lehetett kihozni. A dupla kipufogó szokatlan egy családi egyterűn Fotó: Gulyás Péter - Origo

Azért a körülbelül kétmillió forintért, amivel a 2-es Gran Tourer többe kerül a nem prémiumgyártók hasonló méretű és erejű, hétszemélyes buszlimuzinjainál, a Gran Tourer prémium minőségű utasteret, sokféle fejlett extrát, a kategória legjobb motorját, az átlagosnál jobb vezetési élményt, no meg persze a propelleres embléma nyújtotta presztízst nyújtja.

Az összkerekes, automata váltós 220d 11,27 millió forintos alapára még így sem kevés, de a jóval lassabb, 102 lóerős 1,5 literes háromhengeres benzines alapmodellt már 8 millió forintért, a 95 lóerős, szintén 1,5 literes, háromhengeres dízelt pedig 8,55 millió forintért lehet megvenni 7 üléssel, persze extrák nélkül.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 140 kW (190 LE)/4000. Nyomaték: 400 Nm/1750. Automatikus összkerékhajtás. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4556/1800/1641 mm. Tengelytáv: 2780 mm. Tömeg: 1565 kg. Terhelhetőség: 600 kg. Csomagtartó térfogata: 645/805/1905 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 7,6 mp. Végsebesség: 218 km/h. Átlagfogyasztás: 5,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 134 g/km. Tesztfogyasztás: 7,0 liter/100 km.
Költségek. Alapár: 10 050 000 Ft (220d kézi váltó), 11 270 000 (xDrive automata váltó).