Ha ennyit fogyaszt, miért mást írnak a prospektusba?

Tavaly ősszel a PSA az autógyártók közül elsőként bejelentette: a nyilvánvalóan hamis laboratóriumi szabványmérés helyett valós fogyasztási adatokat fog közölni. Nyugodtan kezdhetnék a sort a ráncfelvarrt Peugeot 208 erősebbik dízel változatával, ami tesztünkön is jól fogyasztott - de így is egy literrel többet kért a gyári értéknél. 

Sötét fellegek gyülekeztek tavaly a dízelautók fölött, a Volkswagentől indult botrány több gyártót is gyanúba kevert, és sokan úgy gondolják, leáldozott a gázolajosoknak. Lehet, hogy hosszú távon igazuk lesz, de egyelőre Európában viszik őket, mint a cukrot, és a gyártóknak is szükségük is van rájuk, hogy teljesítsék a küszöbön álló szigoró CO2-flottakibocsátási kvótákat.

Matt fekete szín, lime (vagy neonzöld) betétek, polírozott 16-os alufeni: mintha tuningműhelyből érkezett volna, pedig gyárilag ilyen Forrás: Ruschel Zoltán

De mit profitálnak belőle a felhasználók? Egyrészt nagy nyomatékot, és vele dinamizmust, másrészt pedig alacsony fogyasztást. Utóbbi (és a vele természetesen összefüggő emisszió) miatt áll a bál, hiszen kiderült, hogy a katalógusokban és óriásplakátokon virító számok és a valóság között nem sok igazság van. A gázolaj-nagyhatalom Peugeot ezt - és az új normákat - nem hagyhatta szó nélkül, minden eddiginél

tisztább HDI-motorcsaládot dobott piacra,

régebb óta futó modelljeiben is, és már dolgozik a labornál életszerűbb fogyasztásmérési cikluson.

Matt démon

Már négy éves a Peugeot 208, ennyi idő után pedig illik egy ráncfelvarrást eszközölni autókon, amit tavaly meg is ejtettek a gyáriak. Tesztautónk is már a felújított kivitelt képviselte, ám akad még más érdekesség is rajta, de haladjunk csak szép sorban. A 208-as formája nem kopott meg az évek során, így alig nyúltak hozzá. Átformálták az első lökhárítót, a hűtőmaszkot, valamint a lámpák belső szerkezetét. Kikevertek néhány új színt, az összes motor Euro 6-os lett és a beltérbe jobb anyagok kerültek.

Három- vagy ötajtós ferdehátú létezik csak, kabriónak, kombinak és más rétegmodellnek nyoma sincs. A 208-nál viszont sokat faragtak a tömegen Forrás: Ruschel Zoltán

Maradt tehát a jellegzetes, egyedi forma, szép gömbölyítésekkel, viszont az új orr kicsit férfiasabbá tette az összhatást, ami persze nem baj.

A tesztautó mattszürke fényezése miatt főleg kitűnt a forgalomból,

ráadásul ez az extra alig néhány tízezerrel drágább a normál metálfénynél, úgyhogy akinek ez bejön, fontolja meg. Mindezt még feldobták egy úgynevezett Lime dizájn csomaggal, ami zöld színű betéteket, speciális, szintén zöld díszítésű hűtőrácsot jelent.

Sok jó ember ki helyen is...

A facelift során semmit sem változtak az autó fizikai paraméterei, az elődjéhez képest néhány centivel rövidebb karosszéria kisautós léptékkel megfelelő helyet kínál belül. Elöl legalábbis nem lesz gond az elhelyezkedéssel, igaz, 190 centi felett már nem érdemes bejelölni a fix panorámatetőt az extralistán.

Kényelmesek és jól is néznek ki az ülések Forrás: Ruschel Zoltán

Aki hátulra ül, ne legyen kosarasalkatú, mert a szépen lefelé ívelő tető alatt elfogy a fejtér - ne feledjük, ez kisautó, és nem buszlimuzin. 285 literjével a csomagtér is hozza az átlagot, a sík oldalfalak miatt jól kihasználható. A hátsó ülésnek csak a támlája dönthető le, vagyis nem lesz sík a felület - sok cucchoz tehát kombi lenne a jó megoldás, viszont nincs ilyen a 208-ból. Inkább apró SUV-t kínálnak helyette.

Egy Balenóhoz vagy Jazzhez képest nem túl nagy, de azért jól használható a csomagtér Forrás: Ruschel Zoltán

Nyilvánvaló hát, hogy a legjobb a vezetőülésben helyet foglalni, és nem csupán a helykínálat miatt. Ebben a modellben debütált ugyanis a Peugeot i-Cockpit névre keresztelt beltérkoncepciója, amit aztán az Év Autója 308-ban is megjelent, és fokozatosan a többi típusban bevezetik.

Elköltözött a műszeregység

Megemelt, szinte a szélvédő tövébe tolt műszerfal és icipici kormány, gyakorlatilag ennyiből áll az egész, és miután négy, egészen eltérő alkatú és magasságú ismerősöm is kipróbálta a vezetőülést, biztosan mondhatom, hogy a trükk működik.

Valóban jól, takarás nélkül láthatók a műszerek,

az apró volánnal pedig gokartszerűnek tűnik az irányítás, bár ez illúzió: a változó rásegítésű szervó nullához közeli visszajelzést ad.

Nem a kormány felső karimája és a középrész között, hanem fölötte lehet rálátni a műszeregységre. Más gyártók nem sietnek lemásolni az ötletet Forrás: Ruschel Zoltán

A beltér hangulatát alapvetően meghatározza a Lime dizájn csomag, amit már csak azért is jó megrendelni, mert a klímapanelen kívül mindenhonnan kiűzi a kényes és sokak által nem kedvelt zongoralakk borításokat. Helyüket mattezüst betétek veszik át, amik persze ugyanúgy olcsó és egyszerű anyagok, de sokkal jobban mutatnak.

Kisautóban még ma sem magától értetődő dolog a kétzónás klíma, a könnyen koszolódó zongoralakkot viszont lassan elengedhetnék a gyártók Forrás: Ruschel Zoltán

Több helyen felbukkan valódi fém is, a kormány és a váltó bőrjét lime színű cérna fogja össze, sőt: félbőr, szintén lime díszítésű kárpitot is kapunk, elöl a jól tartó és kényelmes sportüléseken. A világos beltéren kívül a térérzetet a panorámatető is növeli, bár ahogy írtam, ezt inkább csak az első sorban élvezhetjük igazán.

Kékvérű dízelmotor

Épp ideje beindítani a motort, amely a 208-as kínálatának csúcsát jelenti, leszámítva persze GTI-t. Az 1,6 literes BlueHDi háromféle teljesítménnyel választható, a tesztautóba a legerősebb, 120 lovas változat került, amely túltöltéssel

akár 300 Nm nyomatékkal repíti a mindössze 1,1 tonnás kasztnit.

Kívülről se hidegen, se melegen nem takargatja dízel mivoltát, belül csak viszont csak nagyobb gyorsításoknál erősödik fel a hangja, autópályán pedig inkább a szélzaj a domináns.

Finoman gyorsítani már 1500-as fordulatról is lehet, de igazán csak olyan 2000 tájékától kezd élni. Álló helyzetből 9,6 másodperc alatt gyorsul százra a dízel 206-os, ami nem rossz érték Forrás: Ruschel Zoltán

Nemcsak az áttételek, hanem a kapcsolási utak is elég hosszúra sikeredtek a hatfokozatú váltón, és nem szereti a gyors mozgásokat, de legalább a szinte teljesen fém gomb nagyon dögösen néz ki. Vezetés közben nincsenek komolyabb zavaró tényezők, kivéve a középső tükörnél lévő szenzorokat rejtő jókora borítás, ami zavaróan kitakarja a közlekedési lámpákat.

Néhol túlzás, másutt részleteiben is izgalmas a dizájn. Főleg egy Skoda Fabiához vagy Swifthez képest Forrás: Ruschel Zoltán

Ám ezt a problémát rögtön megbocsátjuk neki, amint elered az eső, ugyanis az automata ablaktörlő remekül végzi a dolgát, ezt a teszt során egy M0-son elkapott óriási viharban bizonyíthatta. Mi több, a szintén automata fényszóró (ez a két tétel szintén feláras) nem csak sötétre, hanem esőre is rögtön aktivizálta magát, a sofőrnek gyakorlatilag sosincs dolga ezekkel.

Több fényt!

Sajnos ahogy leszállt az este, kiderült, hogy hiába a projektoros tompított világítás meglehetősen gyenge fényt terít az útra. A Pilisben vaksötétben kanyarogva ez kellemetlen élmény, főleg amikor az utolsó pillanatban veszi észre az ember az út szélén kószáló őzet. Sajnos a modellfrissítés után sincs az extralistán xenon vagy ledes fényszóró, ami segítene ezen a problémán.

Oroszlánkarmok: ezek a LED-lámpák mennek most a Peugeot-nál Forrás: Ruschel Zoltán

Kicsit meglepetést okozott a futómű, hiszen a régi klisék alapján egy francia autótól a legtöbben kényelmes, puha rugózást várnánk, de a 208 meglepően feszesre hangolt. Nyilván a remek minőségű budapesti utakon szinte sok más kisautó feszesnek tűnik, és a kis Peugeot a maga módján igyekszik távoltartani az utasoktól az úthibákat.

Szó sincs viszont lágy hangolásról,

cserében kanyarokban is magabiztosan fordul.

Az egyik legjobb élmény a tankoláskor ért: a teszten épp 900 kilométert tettem meg vele, ennek nagyjából egyharmadát városban, a többit országúton és autópályán. A teljes átlag 4,6 liter lett, ami a gyári értéknél kereken egy literrel több (ezen belül városban 5-5,5, országúton 4-4,5 literrel számolhatunk). Mivel 50 literes a tank, a hatótáv még városban is megközelíti az 1000 kilométert.

Guruló hotspot

Nem fenékig tejfel azért az élet a 208-cal, a kellemetlen hibák közül volt már szó a gyenge fényszórókról és a szűkös hátsó utastérről. Bár az általános anyagminőség nem rossz, az első biztonsági övek magasságállítója egyszerűen igénytelen, és ha nem ül mellettünk utas, akkor folyamatosan zörög is. Egyéb neszek amúgy is előfordulnak, a karosszéria merevsége nem tökéletes, földúton lassan gurulva például jól hallani, ahogy halkan nyöszörögnek a beltéri elemek.

Jól használható az érintőképernyős rendszer, nem bonyolították túl direktgombokkal Forrás: Ruschel Zoltán

Ellenpéldaként ott a központi érintőkijelző, ami egyszerű, nagyméretű ikonokkal kezelhető, jó helyen is van, van hozzá AUX és USB, tud MirrorLinken és CarPlay-en okostelefont tükrözni, mutatja a tolatókamera képét, a Bluetooth sem hiányzik, de még WiFi megosztásra is képes. A navigáció feláras hozzá, de felesleges, az árából hosszú éveken át adatroamingolhatunk egy okostelefonos online alkalmazással.

Meg kell fizetni a sztárallűröket

Ez a 120 lovas dízel csak az Allure csúcskivitellel párosítható, így az alapára most akciósan 4,7 millió forint. Ez nem kevés pénz, a tesztautóban pedig további egymillió forintnyi extra volt, igaz, ezek között teljesen felesleges tételek is voltak,

ilyen például a CD lejátszó a kesztyűtartóban.

Közvetlen konkurensei nem kaphatók ilyen erős dízellel, viszont hasonló felszereltségért és közel ugyanennyi lóerőért legalább ugyanennyit vagy még többet kell fizetnünk.

Akár van nyithatatlan üvegtető, akár nincs, ötmillió forint körül nálunk a legtöbben felextrázott apróság helyett inkább kompakt autót vagy SUV-t keresnek Forrás: Ruschel Zoltán

Aki megelégszik a 100 lóerős változattal és a középső Active felszereltséggel, az már 4 millióért megkapja a franciák kisautóját, ha pedig a 75 lóerős alapdízelre szavazunk, az már 3,3 millióért hazavihető. Benzines változatban a fapados egyliteres, 68 lóerős kivitelért 2,8 milliót kérnek, de csupán 150 ezer forint felárért érdemesebb az 1,2 literes 82 lóerős erőforrást választani. A dízelnél érdemes osztani-szorozni, megéri-e: a kisautóknál rendszerint „nem“ szokott lenni a válasz, függetlenül a VW-bortánytól.

Egy rekorder előd

A Peugeot számára hazai terep a kisautók szegmense, már a 205-ös is óriási sikereket tudhatott magáénak. Egy fura döntés nyomán mégsem készült el rögtön az utód, átmenetileg a 106-ossal próbálták pótolni a helyét. Ez rossz ötletnek bizonyult, a vetélytársak rögtön lecsaptak a vevőkre.

Végül aztán 1998 őszén elindult a 206-os gyártása, amely újra az eladási listák elejére repítette a gyártót. A 2012-ig tartó gyártás során majdnem 8 millió darab készült belőle világszerte. Volt 3 és 5 ajtós, keménytetős kabrió (CC), kombi, de bizonyos piacokon még szedán is.

Számtalan benzines és dízel erőforrás közül választhatott a vásárló, 59-175 lóerő közötti teljesítménnyel. 2006-ban már utódja, a 207-es került a szalonokba, de vele párhuzamosan, 2009-től 206+ néven az utódra hasonlító, faceliftes kivitelben is lehetett kapni. A 207-es életciklusába beleesett a 2008-as világválság is, ezzel együtt 2,5 millió példány talált gazdára belőle. Végül 2012-ben megérkezett a 208, ezzel pedig a 207 CC kivételével minden korábbi típus gyártása befejeződött.