A hatvanas, hetvenes években született néhány olyan autó, amely ma bizonyosan nem kapna zöld utat a gyárak fejlesztési részlegétől. Vagy azért, mert nem lenne rá igény, vagy mert a gyártási költségek olyan magasra szöknének, hogy nem érné meg a móka, még imázsnövelési célból sem. A Lancia Beta Spider jó példa erre.
Bár maga a koncepció nem volt rossz, hogy
ha már van egy tetszetős kupé, akkor abból faragjanak egy nyitott változatot.
Ráadásul ez a targaszerű kialakítás, ami mellett döntöttek, más márkáknál már bevált, gondoljunk a BMW 02-es sorozatától kezdve megrendelhető Baur kivitelekre, amelyeknél szintén a Betánál is alkalmazott módszert – egy vászondarab a hátsó szélvédő és a körülötte lévő rész pótlására és egy keménytető az A- és B-oszlopok közé – választották.
Igen ám, de amit az olaszok összehoztak, az gyártástechnológiailag maga volt a pénzpocsékoló abszurditás. A Lancia legyártotta a félkész Beta Coupékat, majd azokat trélerre pakolták, és átvitték az átalakítással megbízott Zagatóhoz, hogy faragja ki minden egyes autón az egyedi hátfalat, csomagtértetőt és B-oszlopot, majd az így elkészített kasztnit visszavitték az anyagyárba, hogy megkapja a megfelelő felületkezelést és fényezést. Ezt követően megint jött a trélerezés a Zagatóhoz, hogy a milánói manufaktúra készre szerelje a Spidereket...
A formaterv egyébként a Pininfarina munkája,
s első ízben az 1974–es Genfi Autószalonon állították ki az átalakított modellt, amelyből összeraktak néhány A- és B-oszlop összekötése nélkül készült változatot is (739 db-ot összesen), de rájöttek, hogy így nyeklik-nyaklik a felpuhult karosszéria, így elálltak a kísérletezéstől.
Leszámítva, hogy a gyártási folyamat ilyen költséges és bonyolult volt, az autó nagyszerűen sikerült. Összehasonlítva például a 02-es BMW Baurral, nyitott tetővel alig van szél a kabin első sorában, az viszont érződik, hogy a B-oszlopból kialakított masszív tetőkeret, az A- és B-pillért összekötő acélrúd és a meghagyott keretes ajtók ellenére a kasztni mai szemmel nem mondható igazán merevnek, ami a menet közben, a kátyús utakon rázkódó műszerfalból látszik leginkább. Igaz, zörgést, nyikorgást nem nagyon hallani a kárpitelemek irányából.
A kipróbált azúrkék Spider Dr. Nagy Viktor Ferencé, aki megszállottja a márkának és a típusnak, és nagyon szerencsésnek mondhatja magát, hogy kifogta ezt a példányt. Az
1980-as, tehát már a műanyag külső tükrös és ráncfelvarrt modellt
ő maga kormányozta haza Hollandiából, ahol egy barátja vigyázott rá, hogy ilyen eredeti állapotában megmaradjon (mindössze a jobb első kerék mögött kellett lakatolni, és az ülések átkárpitozását végezte el az autón, hogy az újkori szépségében tündökölhessen).
Egészen 2010-ig első tulajdonosa dédelgette, Viktor pedig 2015-ben utazott ki érte. Előtte már megnézett több ilyet, de rengeteg a tákolt, csúnyán összerakott, nem eredeti belsejű eladó példány, így kézenfekvő volt, hogy ezt az ismert előéletű darabot választja.
Háromféle motorral gyártották a Spidert, az 1,6-os, 1,8-as és kétliteres,
Aurelio Lampredi konstruktőrzseni által megalkotott DOHC,
azaz dupla vezérműtengelyes négyhengeresekkel. Ebben az autóban a legnagyobb dolgozik, amely a 34-es Weber karbikkal 116 lóerőt tud, és azt, amire egy veterános igazán vágyik: szívdöglesztően hörgős, mormogós hangorkánnal örvendezteti meg az utasokat minden egyes gázadásnál.
Ebben persze a gyári mintára készített kipufogórendszer is benne van, az már viszont teljes egészében a motortervező érdeme, hogy a négyhengeres rendkívül rugalmas,
szinte alapjárattól harap, a sofőrnek az az érzése, hogy valódi sportautóban ül.
Ezzel együtt nem is kér sok benzint, képességeit kihasználva tíz liter körüli fogyasztásra számíthatunk, nyugodtan hajtva 8-8,5 liter az átlag.
Egészen precíz az ötgangos kéziváltó, ügyes a rásegítős, kis holtjátékú volán, nem vesekőzúzóan kemény a rugózás, s jól végzi a dolgát az elöl-hátul független, McPherson rendszerű felfüggesztés is, nem kell tartanunk attól, hogy az autó egy tempós kanyarban váratlanul lerepül az aszfaltcsíkról. Ugyan négy tárcsafék és szervo is van, a lassítási képesség így sem az igazi, talán ez az egyedüli gyenge pontja a mechanikának.
Egyeseket talán zavar a hátsókerékhajtás hiánya,
de menet közben azért lehet vele játszani: a keresztben beépített és az első tengely mögé döntött motornak hála olyan a súlyelosztás, hogy kanyarokban hátsókerékhajtásos érzetet kelt az autó.
Bár valljuk be, a Spiderrel nem is a farcsúsztatásra vágyik az ember, inkább nyitott tetős túrázásra. Ezt az örömöt pedig minden pillanatban megkaphatjuk az olasz különlegességtől.
Műszaki adatok
Motor: soros négyhengeres, DOHC-vezérlésű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerenkénti két szelep, fogazott szíj hajtású dupla vezérműtengely. Weber 34 DATR 2/200 karburátor. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Furat x löket: 84,0 x 90,0 mm. Kompresszió: 8,1:1.