Van egy gond a dízelekkel, amiről hallgatnak a reklámok

Cars jam on the Berlin city highway A100. Berlin 06.12.2016. Photo: picture alliance / Robert Schlesinger | usage worldwide

Miután a csalószoftveres botrány a VW után más gyártókra is árnyékot vetett, és egyre több európai nagyvárosban mondanak nemet a gázolajra, egy friss tanulmány most újabb szöget ver a dízelek koporsójába. Megállapítja: nem jelentenek valódi megoldást az üvegházhatás csökkentésére. Sőt a brüsszeli székhelyű Transport & Environment (T&E) nonprofit szervezet jelentéséből az derül ki, hogy hosszú távon a gázolajos kocsik jóval több CO2-t bocsátanak ki, mint benzines társaik. Holott részben épp a szén-dioxid-kvóták teljesítése miatt ragaszkodnak hozzájuk a gyártók.

Amikor vásárlóként összehasonlítjuk az autók környezetre gyakorolt hatását, leggyakrabban a menet közbeni CO₂-kibocsátást vesszük figyelembe. Ugyanezen az alapon készült a jogi szabályozás Európa számos országában, ami a dízelautók korábban nem ismert népszerűségét hozta el a kontinensen.

A VW-botrány után megingott a bizalom a dízelekben, és egyre több gyártó fordult az alternatív hajtások felé. Csakhogy e téren lényegében fehér folt a haszonjárművek világa Forrás: AFP/Thomas Kienzle

Csakhogy az a Transport & Environment szervezet közelmúltban közzétett jelentéséből kiderül: ha az Európai Unió szabályai az autók hosszabb életciklusát vették volna figyelembe (a gyártásnál felmerülő ökológiai lábnyomot is beleértve), és nem csak a menet közbeni kibocsátást, akkor a cégóriások nem fektettek volna be ilyen intenzíven a dízeltechnológia fejlesztésébe. Ez ugyanis a jelentés szerint összességében vizsgálva jóval kevésbé környezetbarát a benzines hajtású autóknál.

Nem csak javítani, de legyártani is bonyolultabb

A környezetre kifejtett nagyobb hatás elsősorban abból ered, hogy a gázolaj gyártása több energiát vesz igénybe, mint a benziné: a szintén kőolajból származó gázolajjal vegyített biodízel készítése sokkal nagyobb emisszióval jár, mint a benzinhez adagolt bioésztereké. Másrészt

egy dízel autó jelentősen bonyolultabb felépítésű,

emiatt több és drágább nyersanyag felhasználását igényli.

Nem jelentéktelen az a körülmény sem, hogy a gázolajnál gyakran tapasztalható alacsonyabb üzemanyagár (már ahol ez fennáll), illetve az alacsonyabb fogyasztás gyakoribb autóhasználatra ösztönöz. A jelentés készítői emellett hangsúlyozzák, hogy az alternatív megoldások, mint például a hibridhajtású autók, kb. 20-25%-kal alacsonyabb CO₂-kibocsátást okoznak, ugyanakkor kategórián belüli vételáruk állja az összehasonlítást a dízelek áraival.

Ezeket a számokat nem hirdetik a prospektusokban. A képet kattintással kinagyíthatja Forrás: T&E/Origo

A T&E számításai szerint egy dízel autó teljes életciklusa során átlagosan 34,8 tonna CO₂-t pöfög ki, míg a benzinmotoros 33,2 tonnát. A gázolajosokat mesterségesen preferáló jogi és adószabályozás a nagyobb teljesítményű és kategóriájú autók vásárlása, illetve a gyakoribb járműhasználat irányába mutató tendenciát eredményez. Utóbbi miatt elemzésükben a szakértők a dízelek esetében 182 000, míg a benzines autóknál 175 000 kilométeres átlagos futásteljesítményt vettek figyelembe.

A másik titok: 5 százalékos bioüzemanyag-arány

Lássuk a pontos számokat! A kötelezően biokomponensekkel vegyített gázolaj előállítása 2,6 tonna CO₂ kibocsátás forrása, míg a szintén ötszázalékos arányban bekevert benzin esetében ez az érték csak 0,8 tonna. Önmagában a dízel autó legyártása 5,25 tonna szén-dioxid-kibocsátással jár, míg a benzinesé 5 tonnát eredményez. Mindezeket a fent említett kipufogógáz-értékekkel összeadva jön ki a végösszeg, ami a dízeleknél 42,65, míg a benzineseknél 39,0 tonna tízéves átlagos használatra vetítve.

Tulajdonosi oldalról a spórolás, gyártóiról a jövőbeni kvóták teljesítése a fő érv a dízelek mellett. A világon minden 10 új dízelből 7-et Európában adnak el Forrás: AFP/Marijan Murat

A jelentés kiemeli, hogy az utóbbi években a benzinmotorok jóval gazdaságosabbak lettek, szinte utolérték a dízelmotorokat: már elérik a 40%-os hatékonyságot. Az új generációs benzinmotorok átlagos kibocsátása 2015-ben 123 g/km volt, míg a dízeleké 119 g/km, a hibrideké pedig mindössze 89 g/km, vagyis

25 százalékkal kevesebb a hagyományos robbanómotoros modellekhez képest.

A hasonló teljesítményű benzines és dízelerőforrások összehasonlítása alig 2-3 g/km különbséget mutat, legalábbis a szabványos próbapadi mérések szerint.

Igenis léteznek alternatívák

A jelentés felhívja a figyelmet arra, hogy a hibridek most kezdenek széles körben terjedni, és egyre olcsóbbak, így ugyanakkora, vagy 1-5 százalékos pluszköltséggel kaphatók a dízelek helyett. Később az arány meg fordulhat, mert a dízelek szalonképességének javítása további súlyos pluszköltségekkel jár. Gondoljunk bele, hogy az oxidációs katalizátor, majd a részecskeszűrő bevezetése után ma egyre gyakrabban SCR katalizátor és AdBlue tartály is kell - pont az utóbbi költsége miatt keveredtek kartelgyanúba a német gyártók.

Városban környezetbarát villanyautó, városon kívül nagy hatótávú benzines: a plug-in sokaknak lesz vonzó alternatíva, de drágább a mezei hibridnél Forrás: Toyota

Városban egy hibrid hajtású autó az utazás idejének jelentős részében csak az elektromos motort használja, és a kívülről tölthető (plug-in változatoknál) ez az arány napokon át 100 százalék is lehet. Ezzel párhuzamosan a gyártók egyre nagyobb számban dobnak piacra tisztán elektromos hajtású autókat is, amelyekkel elérhető a CO₂-kibocsátás radikális csökkenése - lokálisan nullára, bár esetükben nyilván figyelembe kell venni az áram előállításának hatásait is.

A nagyvárosok léptek, főleg a nitrogén-oxid miatt

„Világossá vált, hogy a dízelmotorok a fő forrásai az európai városok óriási nitrogén-oxid szennyezésének, évente 68 000 európai polgár halálához járulva hozzá. Meggyőződtünk arról is, hogy a gyártók nyilatkozataival ellentétben a gázolajos autók károsabbak a környezetre a benzineseknél, és nem járulnak hozzá a CO₂-kibocsátás-csökkentést célzó kitűzésekhez.

Európának a jövőbe kell tekintenie,

és siettetnie kell az autók elektrifikációját" - foglalta össze Julia Poliscanova, a Transport & Environment környezetbarát autókért felelős menedzsere.

Jövőre Budapestről is kitiltják az Euro 3-as vagy rosszabb besorolású dízeleket, legalábbis szmogriadó idején Forrás: AFP/Phanie/Voisin

Európában heves vita folyik a dízelmotorok tényleges környezeti hatásairól, ami több helyen eldőlni látszik: számos nagyváros kitiltással él, Németországban pedig idén nagyszabású dízelcsereprogram indult. Ugyanakkor egyes autóipari konszernek olyan jogi szabályozás fenntartása érdekében lobbiznak, amely bőkezűen támogatja a dízelautókat. Ennek a hátterében részben az áll, hogy

ezekkel tudják majd legkönnyebben teljesíteni a flottakibocsátási CO2-kvótákat, legalábbis papíron.

A szervezet elemzői szerint léteznek hatékonyabb módszerek a szén-dioxid-kibocsátás és az európai gépkocsipark által okozott szennyezés további csökkentésére, mégpedig a hibrid meghajtású és az emissziómentes, elektromos autók képében, de még a benzinesek is jobban teljesítenek. Európai jogalkotói szinten pedig sürgősen szükség lenne életszerűbb emissziós és fogyasztásmérési metódusok bevezetésére, hiszen addig gyártói manipuláció nélkül is torzak az eredmények.