55 évesek az ikonikus M61 mozdonyok - Nohab menetpróba

Nydqvist & Holm AB – innen ered a Nohab rövidítés. A mozdonyra két elhunyt tapolcai mozdonyvezető, Takács János és István fotója került fel

Kevés olyan mozdony létezik, amiért nemcsak a vasútbarátok rajonganak, de a svéd Nohab mindenképpen ezek közé tartozik. Bemutatjuk a MÁV legendás, egykor kormányzati gépként is használt dízel-elektromos típusát, majd próbakörre indulunk a 010-essel.

Mivel a hatvanas években a Ganz-Mávag még nem tudott 2000 lóerő körüli teljesítményű, fővonali dízelmozdonyt szállítani a MÁV-nak, az 1960-ban kiírt tenderen a német Krauss-Maffei és a svéd Nohab egy-egy próbagépe versengett egymással.

A teszt után a MÁV az egyszerűbb szerkezeti felépítésű, tartósnak és megbízhatónak ígérkező Nohabot választotta, és 20 darabot rendelt - a gépek az M61-es sorozatszámot kapták,

az első két mozdony 1963 májusában, a többi később, az utolsó három 1964-ben jött.

Nagy port kevert nyugati beszerzése után már szovjet mozdonyokat ("Szergej") kellett vásárolnia az államvasútnak.

Gázolajtartályból oldalanként van egy-egy jókora Forrás: Retro Mobil

Egészen az ezredfordulóig dolgoztak

Honállomásuk Budapest, Debrecen, később Nagykanizsa és Tapolca lett; közel négy évtizeden át a MÁV méltán megbecsült gépeinek számítottak, az utolsó Nohab vontatta "ablakos", azaz személyszállító vonat hivatalosan a 974-es számú szerelvény volt 2000. december 21-én, a Székesfehérvár-Tapolca között közlekedő, M61-020 pályaszámú mozdonnyal.

Az egykori flottából hét Nohab maradt meg.

Majdnem minden eredeti a vezető körül, a lábtérben a vízszintes rúd az éberségi ellenőrző pedálja Forrás: Retro Mobil

Ezek közül négy (001, 006, 019, 020) a MÁV Nosztalgia Kft. üzemeltetésében dolgozik (részben nosztalgiacélokat szolgálva), egy jellemzően pályafenntartási mérőkocsit továbbít (017), míg kettő a kiemelten közhasznú társadalmi szervezet, a NOHAB-GM Alapítvány tulajdonában van: a 002-es üzemképtelen, csak a mozdonyszekrénye menekült meg, a 2001-ben megvásárolt 010-es viszont működik.

Minden tengely hajtott, a lépcsőtől balra, a kis "dobozba” befutó tengely a mechanikus rögzítőféké Forrás: Retro Mobil

Ez utóbbit 1997-ben, magánpénzből külsőleg már felújították, új telephelye a Keleti pályaudvar egyik régi fűtőháza lett.

Különvonatokat vontatva nagyon népszerűek a svéd mozdonyok,

vasútrajongók ünnepe a tapolcai Magyar Nohab Nap, melyen tavaly is felvonult mindegyik működőképes példány.

Felirat figyelmeztet az engedélyezett legnagyobb sebességre Forrás: Retro Mobil

Kétütemű óriásdízel, 2000 lóerővel

A Nohab mellett állva új értelmet nyernek a számok, az ütközők között cirka 19 méter hosszú, 3,1 méter széles és 4,3 méter magas óriás szolgálati tömege 109 tonna. Két hatalmas, hengerszerű tartályába kb. 3400 liter gázolaj tankolható, kenőolajból 760, hűtővízből 920 liter kering, míg - a tapadást javítandó - az 1040 mm átmérőjű kerekek alá szórható homokból bő öt mázsa vételezhető egyszerre.

Hosszú út után sincs embertelen hőség a géptérben. Itt dorombol a V16-os dízel, a 3F generátor a fődinamóval egybe van építve, utóbbi tetején a segédüzemi dinamó (autóban ez a generátor) és a szellőztető van Forrás: Retro Mobil

A nagyjából 150 ezer köbcentis (16x567 köbhüvelykes), kétütemű, mechanikus (a főtengelyről fogaskerék-áttétellel hajtott) Roots kompresszorral erősített V16-os dízelmotor hengerszöge 45 fok, vontatási teljesítménye 1435 kW (1950 LE), a próbapadi teljesítmény 2200 lóerő körül van.

Alapjárata sztoikus, 275/perc,

innen a menetszabályozó karral vagy kerékkel, nyolc lépésben növelve 835-ig lehet forgatni, a túlfordulat-védelem 910/percnél lép életbe.

Pofonegyszerű: a felső kar (és a kerék) a menetszabályozó – kvázi a gáz –, alatta az irányváltó. A műszerek balról jobbra: akkufeszmérő, forgóvázak fékhenger-nyomásmérője, levegőrendszer állapota (piros a főlégtartály, fekete a vonatfővezeték), alul vontatási árammérő Forrás: Retro Mobil

A Nohab dízel-elektromos mozdony, azaz a gázolajos gép egy fődinamót hajt, amely árammal látja el a tengelyeknél található villanymotorokat - összesen hatot. Az indító vonóerő 292, az állandó vonóerő (20 km/h-nál) 198 kN. Ezek így száraz adatok, többet mond, hogy a Nohabbal 4-500 tonnás szerelvényt vinni olyan, mint kamionnal plüssmacikat szállítani. Az engedélyezett legnagyobb sebesség 100 km/h.

Nekilódul több mint 100 tonna

A mozdonynak A és B vége van, a vezetéséhez szükséges műszerek, kezelőszervek megegyeznek, a gép mindkét irányban tud közlekedni.

A vezetőállásokba felmászni rutin híján nem könnyű,

innen a kilátás azonban pazar: olyan magasan vagyunk, hogy rálátni a modern szerelvények tetejére. A V16-os dízel csak a géptérből, gombbal indítható, az alapjárat alig érezhetően, de finoman lüktet, a motorhang kellemes és még csúcson járatva sem zavaró.

Homokszóró betöltőnyílás, a mozdony mindkét végén és a forgóvázak belső végénél is van ilyen Forrás: Retro Mobil

Nohabot vezetni egyszerűbb, mint autót: az irányváltó kart a megfelelő állásba tesszük (előre, semleges vagy hátra), a már említett nyolcállású menetszabályozó pedig a gázpedálnak felel meg. A gyorsulás komótos, bő 100 tonna lendületbe hozásához azért idő kell, ahogy a fékút – még szóló gépmenetben is - többszöröse a közúti járművekének. A vezér - ahogy a mozdonyvezetőket régiesen hívják - a vezetőállás jobb oldalán ül (mint egy jobbkormányos autóban), gyakorlatilag bal kézzel gyorsít, jobbal fékez.

Indító (bal) és leállító (jobb) gomb, utóbbinál STOPP a felirat Forrás: Retro Mobil

Utóbbi esetben az önműködő fékezőszelep a teljes vonatot (mozdony+kocsik) lassítja, de van külön mozdonyfék is. A névleges fékrendszernyomás 5,0 bar, ez nyomásigazítóval korrigálható, mert nem minden vonatnál pontos az érték; az 5,1 bar nyomású rendszert nem lehet 5,0 bar nyomással feloldani (például mozdonycserénél), a vonat nem tud elindulni.

Éberség, elvtársak!

A vezetéssel kapcsolatban mindenképpen szót kell ejteni az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezésről, amely összetett rendszer. Ennek része az a színes jelzésekkel tájékoztató kijelző, amely - ahol ki van építve - mutatja, hogy a pálya menti jelzők milyen képet adnak.

Ezzel a mozdonyvezető már előre tudja, milyen jelzésre számítson a következő szakaszon,

felkészülhet, s ez különösen jól jön sötétben, ködben, vagy ha valami (például a növényzet) takarja a jelzőt.

Fából vannak a szélvédőkeretek és a napellenzők, az ablaktörlő működtetése pneumatikus Forrás: Retro Mobil

Szintén a rendszer része az éberségi ellenőrző, amely pedállal, nyomógombbal egyaránt kezelhető. Normál esetben 1550 méterenként - sebességcsökkentésre való figyelmeztetéskor sűrűbben - éles, riasztó hangjelzést hall a vezető, amit pedálmozdulattal vagy gombnyomással egyaránt "nyugtázhat", ha viszont nem teszi, az önműködő vészfék biztonsági okokból megállítja a vonatot.

Fontos alkatrész: innen, a vevőtekercstől veszi a jeleket az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés Forrás: Retro Mobil

Meg sem kottyan neki a százas tempó

Cirka 100 kilométeres próbautunk alatt az 54 éves mozdony hibátlanul üzemelt, a nyílt pályán könnyedén elérte, s tartotta az engedélyezett 100 km/h-s sebességet, miközben úgy éreztük, hogy

ennél a tempónál is feltűnően finoman suhant.

Mint megtudtuk, ez nem véletlen, a kétlépcsős (primer-szekunder) tekercsrugózású fogóvázakkal a Nohab ma sem tekinthető elavultnak, futási tulajdonságait meg sem tudták közelíteni a korabeli hazai mozdonyok.

Most ez a mozdony vége, ezt jelzi a jobb oldali ütköző mögötti piros-fehér zárjelző tárcsa, a lámpák is vörösen világítanak. Ha van peron, könnyebb a felszállás Forrás: Retro Mobil

Anno a MÁV nagyon jól döntött a Nohabbal, az amerikai minta alapján tervezett, jellegzetes külsejű svéd óriások megbízhatóan, üzembiztosan szolgáltak évtizedeken keresztül, annak ellenére is, hogy a hazai vasúttársaság látványosan spórolt a kemény devizáért beszerezhető eredeti alkatrészeken.

Félbevágott karrier

Nem sokkal nyugdíjazása előtt, 1999. június 4-én súlyos baleset érte a múzeumi megőrzésre kijelölt M61-04 mozdonyt. A Tapolcáról Budapestre tartó sebesvonatot húzta, amikor nagy vihar kerekedett, és Badacsonylábdihegynél egy fa dőlt a sínekre, amit a rossz idő és pálya íve miatt a vezető nem láthatott meg időben. Ráfutott, a levegőbe emelkedett, és két kocsival együtt kisiklott a Nohab.

Csodával határos módon nem történt súlyos személysérülés, a mozdony viszont annyira összetört, hogy menthetetlen volt. Kevésbé roncsolódott B-végét levágták és felújították, majd a Közlekedési Múzeum oldalánál állították ki. Az épület bontása miatt aztán 2015. december 17-én el kellett szállítani, új otthona pedig az a vasútállomás lett, ahonnan anno utolsó, végzetes útjára indult: Tapolca.

(K.A.)

Műszaki adatok

Motor: EMD 16-567D1 jelű V16-os, vízhűtéses, kétütemű dízelmotor, mechanikus Roots kompresszorral, középen hosszában beépítve. Sűrítés 20,0:1. Hengerűrtartalom: kb. 150 000 cm3. Vontatási teljesítmény: 1435 kW (1950 LE). Alapjárati fordulatszám: 275/perc. Túlfordulat-védelem: 910/percnél. Erőátvitel: tengelyenként egy villanymotor.

Felfüggesztés: Co'Co' (forgóvázanként három tengely, mindegyik tengely hajtott) tengelyelrendezés, kétlépcsős, primer-szekunder rugózású, háromtengelyes acél forgóvázak, légfékrendszer, mechanikusan állítható kerékfékek.

Felépítmény: acél főkeretre épített acél mozdonyszekrény. Hosszúság x szélesség x magasság: 18900x3090x4295 mm. Szélső tengelytáv: 14 300 mm. Szolgálati tömeg: 109 t. Kerékátmérő: 1040 mm.

Legnagyobb sebesség: 100 km/h. Üzemanyagtartály: kb. 3400 l.

Még több veterán járműről olvashat a Retro Mobil februári számában Forrás: Retro Mobil