Fordulatos történet: az első gázturbinás autó

Az első, küklopsz-fényszórós változat egy próbán. Akkor még kb. 40 litert fogyasztott 100 kilométeren

Ha ötvenes évek eleje, akkor jetkorszak: a sugárhajtású gépek megjelenése új távlatokat nyitott meg a légi közlekedésben, és egy ideig úgy tűnt, a szárazföldiben is. 1950-ben megjelent a Rover JET1, a gázturbinás autók kalandos és rövid történetének első képviselője.

A Rover már a második világháború alatt egy titkos katonai projekt részeként kísérletezett sugárhajtású repülőgép-hajtóművel, azaz gázturbinával. Az ötlet, hogy esetleg autóba is be lehetne szerelni, Maurice Wilks, a Rover elnökének fejéből pattant ki.

Az első, küklopsz-fényszórós változat egy próbán. Akkor még kb. 40 litert fogyasztott 100 kilométeren Forrás: Rover

A tesztpilóták nem lehetnek családosok

Már 1945-ben, a legnagyobb pénz- és anyaghiány közepette nekiláttak a dolognak, a fő motiváció az volt, hogy a gázturbina sokkal egyszerűbb a dugattyús motoroknál, és egyenletesebb a járása is. Jól hangzik, de

a turbina magas fordulatszámon és óriási hőfokon működik,

ehhez spéci anyagok és technológia kellett, s ráadásul nagyon iszákos is. Cserébe nem válogatós, benzinnel, paraffinnal és dízellel is megy.

A műszerfal, mint egy vadászgépé, több fordulatszám- és nyomásmérővel. Nem volt szükség hagyományos váltóra, de volt hátramenete is Forrás: Rover

Segítségül a Rolls-Royce két egykori mérnöke, Frank Bell és Spencer King érkezett a Roverhez, és a Leylandtól is kaptak segítséget. A mechanika eléggé ingoványos területére léptek: a veszélyeket hűen illusztrálja, hogy a kísérletező személyzet csak nőtlen önkéntesekből állhatott.

Nagy érdeklődés övezte az első próbákat Forrás: Rover

Íme, egy részlet az egyik technikus naplójából:

1. teszt: kielégítő gyújtás, nincs olajnyomás. 2. teszt: nincs gyújtás. 3. teszt: a motor felrobbant.

1949-re mégis készen állt az első, JET1-re keresztelt prototípus, 55 000/perccel forgó kompresszorból és a 13-26 000/perc fordulatszámú turbinából állt a 100 lóerős gépezet, amely mechanikus úton a hátsó kerekeket forgatta.

A motor a hátsó kerekeket hajtja és igen forró kipufogógázokat termel, az oldalsó légbeömlőkön jön a hűtés Forrás: Rover

Sebességrekord és sokasodó problémák

A szerkezetet egy módosított karosszériájú Rover P4 Cyclops farába szerelték be, a végsebesség elérte a 138 km/h-t. Silverstone-ban mutatták be a sajtónak és a Királyi Automobil Klub (RAC) képviselőinek. 1952-ben elkészült a második, megerősített, 230 lóerős próbadarab, amit egy Rover P4 90-hez hasonló orrú testbe építettek be.

Ez már a második prototípus. Itt is az orrban van a hatalmas tank és egy olajhűtő Forrás: Rover

Négy Girling tárcsaféket tettek alá: az autó az egyik teszten, a belgiumi Jabbeke melletti autópályán

elérte a fantasztikus 244,6 km/h-t,

ami sokáig világrekordnak számított. A Rover később még több turbinás prototípust is épített, ezeknek már úgy-ahogy emberi léptékű volt a fogyasztásuk, sőt, a BRM versenycsapattal összefogva az egyikkel versenyeztek is Le Mans-ban.

Az erőmű egyszerűbb felépítésű és könnyebb is a Rover P4 eredeti soros hathengeresénél Forrás: Rover

A „gázturbinás klubhoz” a Fiat, a General Motors és a Chrysler is csatlakozott, de

a többiek is mind megrekedtek a prototípusoknál.

Ebben – a kocsik magas étvágyán és lassú gázreakcióján kívül – a horribilis előállítási költségek is szerepet játszottak, igaz, néhányuk versenyeken is szerepelt. Így az átlagautósnak annyi jutott az ötvenes évek jetkorszakából, hogy a kocsik karosszériáján sok repülős dizájnelem megjelent.

Még több cikket olvashat a Retro Mobil júniusi számában Forrás: Retro Mobil