Az első osztály felára hárommillió forint – Mercedes-Benz CLS 400d teszt

Sajnos ennyiért még nem adnak új Mercedes CLS-t, ez csak az az összeg, amivel a négyajtós kupé többe kerül a rokon E-osztálynál. Ha csak a centiket és a felszereltséget nézzük, akkor sok jobb vétel van még a Mercedes kínálatán belül is, ha viszont a stílus számít, akkor nem érdemes tovább keresgélni.

2003-ban mutatkozott be az első autó, amit négyajtós kupéként mutatott be a gyártója, a Mercedes-Benz CLS. Semmivel sem adott többet, mint az alapokat adó, kevesebbe kerülő E-osztály, egy dolgot leszámítva: az angolosan elegáns megjelenést.

Az első CLS generáció nagy meglepetést okozott a 2003-as bemutatásakor Forrás: [origo]

Lapos tetővonalával, lőrés-szerű oldalablakaival, egyedi lámpáival, nyúlánk karosszériájával és fabetétekkel teleszórt műszerfalával

jóval stílusosabb volt a testvérmodellnél,

aminek presztízsét Németországban a tömegesen előforduló, műbőr üléses, leharcolt taxik évtizedek óta ásták alá. A magasabb vételáron kívül a szépség ára még az volt a CLS esetében, hogy öt helyett csak négy ülése volt, és a kupés tetővonal miatt hátul a 180 centinél magasabb utasoknak már a haját súrolta a tetőkárpit.

A Mercedes azóta már sikerrel ismételte meg ez a receptet a kompakt kategóriában is (CLA), és az eladásokat látva a konkurencia is elkezdte ontani a négyajtós kupékat, elég csak az Audi A5-re, A7-re, a BMW 3-as és 6-os Gran Coupéra gondolni, de a Volkswagen is sok vevőre rásózta a lapított Passatot először CC, és manapság már Arteon néven. Megmosolyogtató, hogy

még a Renault is megpróbált felülni a vonatra,

és négyajtós kupéként eladni a Fluence aktuális változatát; „ha már megszűntettük a háromajtós Mégane-t" - gondolhatták.

Még mindig a dizájn az erőssége

2018-ban már a CLS harmadik nemzedéke jelent meg, és most is az E-osztályra épült a négyajtós túrakupé. Az új azonban sokban eltér az elődöktől: például ebből már nem készül Shooting Brake kombi, és az is fontos különbség, hogy már öten is beülhetnek, még ha a hátul középen kialakított ülést nem is lehet teljes értékűnek tekinteni.

A CLS-sel új fejezet kezdődött a Mercedes Sensual Purity (érzéki tisztaság) nevű formanyelvében, ami nem baj, mert a korábbi már kezdett kissé kifulladni, és sok kritika is érte a gyártót amiatt, hogy sokan nem tudták megkülönböztetni egymástól a matrjoskababa-elv szerint tervezett C, E és S osztályt.

Az új orrkiképzés,

amin a fényszórók szárnyként illeszkednek a gyémántszerű belső ráccsal ellátott hűtőmaszk két oldalára, azóta már az új A-osztályon is megjelent, de ettől még a CLS-en is remekül mutat.

Teljesen egyedi viszont a profilnézet,

az íjat mintázó tetővonal továbbra is alacsonyan húzódik,

az ablakokat megint a lehető legkisebbre vették, viszont az elődhöz képest változás, hogy eltűnt a hátsó sárvédő múltidéző szélesítése és eggyel kevesebb él szabdalja az ajtók sima felületét. Modern és semmihez sem hasonló lett az erősen megdöntött hátsó rész is, a csomagtérfedél íves kialakítása, a minimalista hátsó lámpák, a lökhárítóba vágott függőleges nyílások és a szép kipufogóvégek harmonikus egységet alkotnak.

Inkább a luxus, és nem a sportosság irányába változott a dizájn, ami érhető annak tükrében, hogy a Mercedes idén bemutatott még egy hasonló méretű, de erősebb motorokkal szerelt négyajtós kupét, az AMG GT családi változatát.

Szép, de nem praktikus

Az ötméteres karosszéria 5,5 centivel hosszabb, 4,8 centivel szélesebb és 3,3 centivel alacsonyabb az E-osztályénál, a tekintélyes, 2,94 méteres tengelytáv azonban nem változott. A csomagtartó 540 helyett 520 literes, ami nem nagy veszteség, pláne, hogy – felár ellenében – a hátsó ülések ledöntésével növelni lehet a rakteret.

A kupés kialakítású karosszéria hátránya, hogy

a fejtér elöl és hátul is kisebb, mint az E-osztályban,

beüléskor ezért be kell húzni a nyakat, különben könnyű beütni a fejünket a tetőbe. Persze az ülések is lejjebb kerültek, de ez sem kompenzálja teljes mértékben a fejtér csökkenését.

A kisméretű oldalablakokon és a nagyon döntött első- és hátsó szélvédőn keresztülnézve belülről nagyon

nehéz megállapítani, hogy hol végződik a karosszéria,

a parkoláshoz a radarok mellett elengedhetetlen a 360 fokos kamerarendszer is, amiért 595 ezer forintot kérnek. Nem kevés, igaz, ebben már a parkolóasszisztens is benne van, ami a kormányzás mellett a gázt, a féket és a váltót is helyettünk kezeli.

Majdnem tökéletes a robotpilóta

A 804 ezer forintba kerülő Vezetői Segédrendszerek PLUS csomaggal a CLS

olyan közel kerül az önvezetéshez, amennyire ma lehetséges.

A 2-es automatizáltsági szintet teljesen kiaknázza az aktív sávtartóval, aktív holttér-figyelővel (fékkel visszarántja az autót a sávba, ha úgy akarunk sávot váltani, hogy vannak mellettünk), a kikerülési manőverekben is segítő kormányzássegéddel és az intelligens, távolságtartós tempomattal.

Utóbbi autópályán és dugóban is magabiztosan működik, félperces állás után is elindítja az autót, és

az erős kanyarok előtt magától lelassít

arra a sebességre, amit még biztonságosnak gondol. Arra is képes, hogy a sebességkorlátozást jelző táblához érve a megengedett tempóra lassítson (már a tábla vonalától), amivel sok 30 ezres csekket lehet megúszni.

Csak egy idegesítő hibát fedeztem fel a sok asszisztensrendszer működésében: autópályán, sávtartó üzemmódban

rendszeresen arra figyelmeztetett a CLS, hogy fogjam a kormányt, holott egy percre sem engedetem el.

Ezt elkerülendő rákényszerül az ember, hogy időnként megrángassa kicsit a volánt jobbra-balra, hogy a rendszer érzékelje a jelenlétünket. Az is vicces volt, amikor egy gépi mosás után grafikán mutatta az autó, hogy minden porcikájának nekiment valami, és felajánlotta, hogy hívja a segélyszolgálatot.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!