Csipetnyi Dolce Vita, népautó-alapokon - Fiat 850 Sport Spider veteránteszt

Piros, bézs, szürke, világoskék, fekete, és sötét- vagy világoszöld szerepelt a színkínálatban

Magyarországon is jól ismert volt a háromajtós Fiat 850 Berlina, hiszen meglepően nagy, több ezres darabszámban forgalmazta a Merkúr. Annál nagyobb kiváltságnak számított a népautó 1965-ben bemutatott két sportos testvérmodellje, a Coupe és a Spider. Előbbiből felbukkant néhány példány (főleg élsportolóként vagy protekcióval lehetett megvenni), de a nyitott változat tabu volt, a szögesdróton innen nem dívott a kabriózás burzsoá öröme.

Európa egyik legfontosabb autófejlesztési központja volt a hatvanas években a Centro Stile Fiat, olyan zsenik vezették, mint Dante Giacosa főkonstruktőr, valamint Felice Mario Boano és az ő fia, Gian Paolo. Giacosa rajzolta a 850 Berlina tömegmodellt, Boanoék pedig a csinos Coupét, a Spider megkomponálását azonban kiszervezték egy régi partnerhez, a Bertonéhoz, ahol egy leendő szupersztár, Giorgetto Giugiaro látott munkához. Visszafogottan elegáns, egyszerű vonalú, de kecses minikabriót rajzolt, a kocsitestbe süllyeszthető ponyvatetővel és plexivel burkolt fényszórókkal.

Persze a műszaki alapok a Berlinából jöttek (amely alaposan átdolgozva a 600-as technikáját kapta meg), farmotorral és hátsókerék-hajtással. A 843 köbcentis, vízhűtéses négyhengeres teljesítményét duplatorkú Weber karburátorral és kompresszió-növeléssel 35-ről 49 lóerőre tekerték fel, előre pedig tárcsafékeket szereltek. Lényegében változatlan maradt a független, elöl keresztlaprugós, hátul pedig csavarrugós futómű, amit kanyarstabilizátorokkal egészítettek ki. Sportosabb műszerfalat is kapott; végül a kupéval együtt 1965-ben a Genfi Autószalonon debütált a csinos és elérhető árú kabrió.

Plusz 3 lóerő indokolta a sportos előnevet

Azonnal sikeres lett a legkisebb nyitott Fiat (jóval olcsóbban adták, mint az orrmotoros 124 Spidert), érdekes módon Amerikában is, ahol „bébi Ferrarinak" becézték, és több kereskedő így reklámozta. Oda egyébként speciális változatokat küldtek fejtámlával egybeépített ülésekkel, piros oldalsó helyzetjelzőkkel és felárért Idroconvert nevű négyfokozatú félautomata váltóval. Részben az amerikai előírások szigorodása miatt a '68-as ráncfelvarrásnál levették a fényszórók burkolatát, a lökhárítókra ütközőbabákat tettek, az első irányjelzőket lejjebb költöztették és a hátfalon is igazítottak kicsit.

Lényeges műszaki újításként megjelent az új 903 cm3-s motor (52 lóerő), alumínium olajteknővel és dinamó helyett generátorral, ezen felbuzdulva a típusnév Sport Spiderre változott. Ezzel egy időben a gumik szélessége 155 mm-re nőtt, és természetesen

az Abarth is kezelésbe vette a modellt, az ő 62 lóerős, 160 km/h végsebességű Spiderük Fiat-Abarth OT 1000 névre hallgatott.

Nálunk a Spider nem volt kapható, csak a Berlina és kis darabszámban a Coupe, utóbbi horribilis, 107 ezer forintos merkúros árával valódi státuszszimbólumnak számított, még a 80-as évek elején is jó pár példányt nagy becsben tartottak.

Miután a hatvanas évek közepén a kevéske szocialista kabrió gyártása is leállt, a műfaj félig-meddig tabu lett a keleti blokkban, pedig nyugaton olyan más megfizethető gépek is futottak, mint a szintén farmotoros Renault Floride. Végül a Fiat 850 Sport Spider egészen 1972-ig gyártásban maradt, amikor a teljesen más koncepció alapján tervezett, középmotoros és targatetős X1/9 vette át tőle a stafétát. Hagyományos kisautó-alapokra épülő kabrió ezután évtizedekig nem készült Olaszországban, a 127-est és az Unót sem alakították át, csak a Punto Cabrio bevezetésével, 1994-ben fordult a kocka.

Szépen restaurált példány, izgalmas színben

Akárcsak a kor többi olasz autójának, a Spidernek is a rozsda a legnagyobb ellensége, a felújításuk már csak emiatt sem olcsó, és ritkán gazdaságos. Tesztpéldányunk azonban egy tökéletesre restaurált darab, a második sorozatból, a gyártás utolsó időszakából. Tulajdonosa, Nagygyörgy Imre több 500-as után egy kabrióra vágyott. Ezt a Spidert tavaly fedezte fel restaurált állapotban, OT-rendszámmal, gyakorlatilag teljesen készen, csakhogy a gazdája hallani sem akart az eladásáról. Azért kapcsolatban maradtak, és a türelem rózsát termett, végül egyévnyi alku után sikerült nyélbe ütni az üzletet.

Nagyon feltűnő a motorcsónakszerű karosszéria, különösen ebben a gyári nevén „verde chiaro" (világoszöld) színben. Bertone belül is nagyszerű munkát végzett, még az ülések is formatervezettek, a gazdagon műszerezett fapult pedig jóval kategórián felüli. Kissé trükkös bejutni, mert

nincs klasszikus kilincs, az ujjakat be kell dugni az ajtólemez mögé és hüvelykujjal megnyomni egy gombot;

jó hír ugyanakkor, hogy átlagtermetű utasoknak elég a hely. Indíthatunk, a kis motor ércesen szól a rövid kipufogóból, darabos és mély a tónusa, érdemes kivárni azt a rövid időt, amíg bemelegszik.

Szívesen forog a négyhengeres, és igényli is a pörgetést, mert a nyomatéka nagyon kevés, igazán csak 3000/perc felett él. Azoknak, akik nem szoktak ehhez az építésmódhoz, szokatlan, hogy a motorhang hátulról jön, a Fiat 4000-es fordulattól szól a legszebben. Laza a váltókar, kissé lötyögősen, hosszú utakon jár, viszont könnyű, és egyes fokozat annyira rövid, hogy sík úton akár másodikban is könnyen elindulhatunk. Harmadikban akár 80 km/h-ig is elhúzatható, és még negyedikben is élénk a gyorsulás, de természetesen nem autópályázásra való, a legélvezetesebb utazótempó nagyjából 90-100 km/h.

Nem gyors, de könnyed és szórakoztató

Bár a szemmel láthatóan rövid, alig több mint két méteres tengelytáv kevés jót sejtet, egyenesben a Spider nem mászkál el látványosan, igaz, apró korrekciók kellenek időnként. Érdekes, hogy a zaj 85 km/h-ig felhúzott és összecsukott vászontetővel is nagyjából ugyanolyan, nagyobb sebességnél pedig egyértelműen csukottan hangosabb a Fiat: a légáramlat belekapaszkodik a vászonba és az ablakok illesztéseinél is fütyül a szél. Csigagörgős a kormánygép, az első kerekekre nehezedő csekély tömeg miatt könnyű forgatni a vékony karimájú volánt, de eléggé pontatlan és jelentős a holtjátéka is.

Valamivel keményebb az átlagosnál a kis kabrió futóműve, így a vártnál kevesebbet bólogat és dől a karosszéria, egész stabilan fogja az utat, viszont az úthibákat nem éppen finoman simítja ki. Rossz burkolaton, kanyarodásnál

túlzott tempónál nem csak arra kell számítani, hogy elpattog, hanem a túlkormányzottsággal is meg lehet ismerkedni

(ez természetesen csúszós útburkolatnál hatványozottan érvényes). Összességében azonban szerethető kisautó, amit könnyű és egész élvezetes vezetni, ráadásul a motorja sincsen híján a lelkesedésnek, még ha ugyanez nem is mondható el a teljesítményéről.

Magyarországon Berlina vagy esetleg Coupe kivitelben még csak-csak lehet találni eladó 850-est, a Spider a korábban említett okok miatt szökőévente egyszer bukkan fel, így aki birtokolni szeretne egyet, kénytelen lesz külföld felé venni az irányt. Németországban a Mobile.de kínálatában sincs túl sok, szépen felújított példányt nagyjából 17 ezer eurótól lehet találni, Olaszországban viszont sokkal jobb a helyzet. A Subito.it oldalon első szériás, plexi lámpavédős példányt is találunk ugyanennyiért, ráncfelvarrottat pedig akár olcsóbban is, a felújítandó projektautók ára pedig 5000 euró körül jár.

Műszaki adatok - Fiat 850 Sport Spider (1971)

Motor: OHV-vezérlésű, soros négyhengeres benzines, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 903 cm3. Furat x löket: 65,0 x 68,0. Kompresszióviszony: 9,5:1. Teljesítmény: 52 LE, 6500/perc fordulaton. Nyomaték: 64,5 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl felső keresztlengőkaros, alsó keresztlaprugóval, hátul ferde háromszög lengőkarok, csavarrugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók, kanyarstabilizátorok. Egykörös fékrendszer rásegítő nélkül, elöl tárcsa-, hátul dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, kétüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3824 x 1500 x 1220 mm. Tengelytáv: 2027 mm. Csomagtartó: 120-240 l. Tank: 30 l. Saját tömeg: 745 kg.

Végsebesség: 150 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 18,9 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: