Ha megnövök, Merci leszek! - Polski Fiat 126p (1984) veteránteszt

Nagyon sokáig, 1972-től egészen 2000-ig gyártották a Kispolszkit, de nálunk nem sokkal a rendszerváltás után, a Merkúrral együtt eltűnt a piacról

Egérkamionnak, Fityónak és Kispóknak is csúfolták, olykor a tulajdonosok öniróniával a címben szereplő - vagy Matchbox - matricát ragasztottak a hátsó ablakára, arra pedig mindenki felkészült, hogy mérsékelt kényelmet fog kapni. Mindezekkel együtt nagyon népszerű volt nálunk a takarékos, megfizethető és minden más keleti autónál könnyebben manőverezhető lengyel mini. Egy régebben restaurált, szép 126p-t vittünk próbaútra.

Nyár elején érdekes évfordulóról számoltunk be egy részletes, korabeli lengyel fotókat és Fortepan képeket is tartalmazó galériában: 50 éve indult a Merkúr-kínálat legkisebb autójának, a Polski-Fiat 126p-nek a gyártása. Most teszten is be tudunk mutatni egy narancssárga, még krómozott lökhárítós példányt, de előtte tekintsük át a miniautó történetét, kezdve az olasz eredetivel, a Fiat 126-tal. Ez a modell mindössze egy évvel korábban, 1972-ben mutatkozott be, és a gömbölyű (mára kultikus) Nuova 500 műszakiságát vitte tovább, modernebb és picivel nagyobb karosszériában.

Sergio Sartorelli mérnök-formatervező rajzolta a szögletes vonalakat, nagyobb ablakfelületekkel és alapvetően immár vászon tetőablak nélkül. Olaszországban és más nyugati piacokon a 126-os elég népszerű lett, bár korántsem ért el akkora sikert, mint elődje. Ugyanakkor a hatalmas összeladásokat produkáló Fiat-birodalom hagyományosan jó üzleteket kötött a keleti blokkal (lásd Lada, Zastava), így már a megjelenés évében eladták a licencet a lengyeleknek. A végtelenül egyszerű, dobfékes, kéthengeres, 594 köbcentis léghűtéses, farmotoros gép pont ideálisnak tűnt új lengyel népautónak.

Már-már nyugati autó, alig három méteres hosszal

Annál is inkább, mert a bielsko-bialai gyár (FSM) szerelőszalagjain a végtelenül elavult, kétütemű Syrenát váltotta le, a lengyel lakosság pedig az első próbaautókat hatalmas érdeklődéssel figyelte az utakon és a parkolókban. Kezdetben olasz alkatrészekből rakták össze a 600 köbcentis 126-osokat, annyi különbséggel, hogy a Polski verziónak a rossz utak miatt picivel nagyobb volt a hasmagassága, illetve narancsszínű a két első indexbúrája. A hazai beszállítók fokozatosan vették át az alkatrészgyártást, de még magyar partner is volt, az ablaktörlők a Bakony Művekből érkeztek.

69 000 zlotys árával a legolcsóbb autó volt a „maluch" (kisgyerek) becenevű járgány az akkori lengyel kínálatban,

a havi átlagfizetés 1973-ban 3-4000 zloty körül volt. Aprósága ellenére családi autónak számított, és a kritikák – kis teljesítmény, nagy zaj, gyenge fékek és szűk utastér – mellett is hatalmas volt rá a kereslet, éveket kellett várni rá a kiutalásos rendszerben. Így a piacokon egy-egy jó állapotú használt példányért akár 110 000 zlotyit is elkértek. 1975-től folyamatosan fejlesztették a Kispolszkit, megjelent a fekete kerékkupak, 1977-től pedig 650 köbcentsire nőtt a motor, amivel nyertek 1 lóerőt.

További fejlesztésként dönthető üléstámlákkal, dinamó helyett generátorral, opcióként nyitható hátsó oldalablakkal, a Fiat 128-astól kölcsönzött nagyobb fékdobokkal és biztonsági övekkel szerelték fel. 1982-1983-ban új Weber karburátorral, módosított vezérműtengellyel és gyújtással, illetve nagyobb kompressziójú, átalakított égésterű hengerfejjel a motoron is változtattak. Emellett a Polski-Fiat 126p szívászaj-tompítót és csökkentett ellenállású, háromkamrás kipufogórendszert is kapott, ami csendesebb járást és gyártó ígérete szerint 12%-kal alacsonyabb fogyasztást eredményezett.

Sikertörténet 3,3 millió lengyel példánnyal

Készültek különleges változatok is, a mozgáskorlátozottaknak például karos fék- és gázkezelésű, félautomata váltós autók készültek. 1985-ben aztán beköszöntött a plasztikkorszak (az olasz 126-nál jóval hamarabb megtörtént), a ráncfelvarrással ugyanis megjelentek a fekete oldalpanelek és a nagy műanyag lökhárítók, utóbbiak közül a hátsóba tolató- és ködlámpát szereltek. Idővel megújult a műszerfal is, és végre szakítottak a mágneskapcsoló nélküli, behúzókaros indítással (amely hibájából oly gyakran került elő a seprűnyél): már a kulcs elfordításával lehetett életre kelteni a kéthengerest.

Közben más fejlemények is történtek, a Fiat és az FSM újabb szerződést írt alá, amivel a lengyelek lettek a 126-os egyedüli gyártói, fejlesztői és forgalmazói: 1980-ban teljesen meg is szűnt az olasz gyártás.

Világszerte sok országba exportálták a miniautót, még a Brit Nemzetközösségbe is (természetesen jobbkormányosként),

illetve viszonylag sok ment Nyugat-Németországba, Franciaországba, Belgiumba, Hollandiába és Kínába. Jugoszlávia fontos piac volt, egy időben még a Zastava is gyártotta őket. Eredeti, léghűtéses formájában a 126p egészen 2000-ig gyártásban maradt.

Akadt egy érdekes mellékszál a Kispolszki történetében: 1987-ben bemutatták be háromajtós BIS-t, főleg nyugati exportra, Fiat-emblémával. Hozzávetőlegesen 800 ponton módosítottak a konstrukción, a legfontosabb a 704 cm3-es, immár vízhűtéses motor beépítése volt, kéttorkú porlasztóval és 26 lóerővel. Mivel a kéthengeres fekvő elrendezésű volt, lett helye hátsó csomagtartónak, lehajtott támlával 480 literes volt a BIS raktere. E modellből csak használtan jutott hozzánk, a léghűtéses változatból átépített német (Pop) és lengyel (Bosmal) kabriókból pedig eleve nagyon kevés készült.

Kevés a luxus, szolid a kényelem

Nálunk a Merkur 1975-ben kezdte forgalmazni, 1-2 év várakozás után juthatott hozzá a vásárló, a Trabant és a Zaporozsec után a legolcsóbb elérhető új autó volt (a három modellről korábban összehasonlító tesztet is készítettünk). Bár a kilencvenes években, sőt, részben az ezredforduló után is része volt a magyar utcaképnek, mára nagyon megtizedelődött az állomány, aminek a rozsdásodás volt egyik fő oka, a megmaradt példányok zöme hobbiautó. Ezt a szép, jellegzetes narancssárga példányt egy gyűjteményből vette mostani tulajdonosa, és megkapja a veteránoknak kijáró kíméletet.

Még az előző gazdája restaurálta, és ő vitte el muzeális minősítésre is; a keresett króm lökhárítós szériából való, de már nem kúpos felnis.

A 180 centinél magasabbak, és az átlagosnál testesebbek gondban lehetnek a Kispolszki-méretekkel,

hiszen szűk a fülke, elöl kevés a hely, hátul pedig jelképes. Alapvetően jól formázottak, de kicsik a műbőr kárpitos, fejtámla nélküli ülések, a ráncfelvarrás előtti műszerfal pedig egyszerű, csak a legszükségesebb kapcsolókkal, egyetlen sebességmérővel és benzinórával rendelkezik, még alsó rakodópolcot sem építettek be.

Érdekes, hogy az ablakmosó kézi pumpáját is a fontos kapcsolók rangjára emelték, gumigombja a pult közepén trónol. A kétküllős, vékony karimájú kormánykerék alá épphogy beférnek a vezető combjai, a pedáltér szűk, kisebb talppal sem nehéz két pedált egyszerre nyomni. Ez még a régebbi, bovdenes indítású modell, a kézifék melletti karocskával tudjuk behúzni az indítómotort, majd némi jellegzetes köhécselés tán, miközben a motor jó 10 fokot kileng, elindul a kéthengeres. Alapjáraton hangosan zakatol és rázza a kasztnit (a két dugattyú egyszerre jár le-fel), sajátossága a lapított kipufogóvég is.

Komótos és zajos, de könnyű vele parkolni

Léghűtés ide vagy oda, jó öt perc melegítés kellett, hogy fuldoklás nélkül el tudjunk indulni. Jól kézre áll a váltókar, határozott mozdulatokkal kell betolni a fokozatokba, de az egyes szinkronizálatlan, ezzel könnyen meg lehet tanulni együtt élni. Nagyon rövidek, gyorsan leforognak a fokozatok, igaz, a gyorsulás így is szerény. Negyedikben elcsendesül valamennyire a motor és kevesebb a vibráció, a kellemes utazósebesség 70-80 km/h. Persze mehetne valamivel gyorsabban is, de ez már csak a vészesen fogyatkozó menetkomfort és a növekvő mechanikai zajok miatt sem ajánlatos.

Érdemes megbecsülni a nehezen megszerzett lendületet, mert emelkedőkön gyorsan kifogy a szufla, cserébe ez volt a KGST-mezőny egyik legtakarékosabb autója. Nem a pontosság és a közvetlenség megtestesülése a csigás kormánygép, de egy ilyen besorolású autónál ez nem is követelmény.

Cserébe mindenféle rásegítés nélkül könnyű forgatni a volánt, akár még álló helyzetben is,

a szerény külméretek miatt ezért is volt a Kispolszki a hölgyek kedvelt választása. Extrém rövid a tengelytáv, a nyomvályúk könnyen eltérítik, bukdácsol, pattog, de az úthibák valamennyire tompítottan érkeztek a fülkébe.

Kanyarban alig dől valamicskét a 126-os, ám a négy dobos fékrendszer nehezen összehangolható, ráadásul szerény lassulást produkál. Tulajdonságaival tehát nem volt igazán meggyőző autó a nyolcvanas évekre végezetesen elavult Kispolszki, és megbízhatósága sem mintaszerű, mégis nagyon sokan gondolnak rá vissza nosztalgiával, veteránként pedig igazán bájos szerkezet az „egérkamion". Rég nem számít azonban filléres vételnek, a keveset futott és hibátlan állapotú példányokat már 2,3-2,5 millió forint között hirdetik, a ritkább króm lökhárítósok pedig jóval drágábban bukkannak fel.

Műszaki adatok - Polski Fiat 126p (1984)

Motor: OHV-vezérlésű, kényszerléghűtéses, soros kéthengeres benzinmotor, hátul hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 652 cm3. Furat x löket: 77,0 x 77,0 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1. Teljesítmény: 24 LE, 4500/perc fordulaton. Nyomaték: 41,7 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl felső keresztlengőkaros, kereszt-laprugóval, hátul csavarrugós ferde háromszög vezetőkarokkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul dobfékek.

Felépítmény: négyüléses, kétajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3054 x 1377 x 1335 mm. Tengelytáv: 1840 mm. Csomagtartó: 100 l. Tank: 21 l. Saját tömeg: 595 kg.

Végsebesség: 105 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 48,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: