Fényévnyi távolság - BMW R 1100 GS és R 1300 GS összehasonlító teszt
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
Három évtized választja el egymástól az R 1100 GS-t és modernkori megfelelőjét, a vadonatúj, 1300-as GS-t. Következzen egy kis időutazás: lássuk, honnan hova jutott ennyi idő alatt a BMW nagy túraendurója, melynek aktuális változata az egyik legnépszerűbb motorkerékpár Magyarországon.
Ahhoz, hogy kerek legyen a GS-ek sztorija, forgassuk kicsit vissza az idő kerekét a 70-es évek második felére. A BMW Motorrad kísérleti részlegén a terepmotorozást igen magas szinten űző, magyar származású technikus, Peres László és két társa fejéből pattant ki az ötlet, hogy boxer terepmotort kellene építeni. Bár az első BMW motorkerékpár is ilyen volt, nem a hagyománytisztelet vezérelte a konstruktőröket: ezzel a motorépítési formával érhető el a legalacsonyabb súlypont, nem mellesleg a BMW kéthengeresek nagy nyomatéka és kiegyensúlyozott járása tökéletesen illett a képletbe.
Fotó: Forrás: BMW Motorrad
Így született meg 1977-re az első GS prototípus a BMW Motorradnál, hogy aztán 1980-ra bemutatkozzon a sorozatgyártású R 80 G/S,
mint a világ első többhengeres endurója. A Gelände/Strasse (terep/közút) típusjelölés gyorsan fogalommá vált, a vevők ráharaptak a boxer terepgépekre, amiben a Dakar Ralin elért sikerek is szerepet játszottak. A típus életében 1993 jelentős változást hozott, az én olvasatomban ekkor vált a GS-ből az a motor, amit a ma is ismerünk: kényelmes, nagy lökettérfogatú túraenduró, amely elsősorban már nem az extrém akadályok leküzdéséről szólt, hanem arról, hogy minél inkább többcélú legyen - lásd a cikk végén a típustörténetet.
Étvizedekre bevésődtek a nagy túragép formái
Az R 1100 GS-t nagy becsben tartja a BMW-s motorosközösség, amiben nincs semmi szemellenzős romantika: ezek a legtartósabb kétkerekűek közé tartoznak, ráadásul sok szempontból ma is felveszik a versenyt az újabb túraendurókkal. Ez volt az egyik oka (a racionális), hogy végül hosszú keresgélés után egy 1998-as évjáratú 1100-as gazdája lettem. A másik már sokkal inkább szubjektív: gyerekkoromban egy gumis műhely falán láttam az akkor vadonatúj modellt egy óriási poszteren, engem pedig elvarázsoltak a robusztusságot árasztó részletei és a hatalmas, kiálló hengerek.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Aztán, amikor később életemben először vezettem boxermotoros BMW-t, végleg beszippantott az érzés, szóval szinte magától értetődő volt, hogy végül egy GS mellett kötöttem ki.
Persze tudom, hogy sokan baltával faragott retrómotornak tartják,
engem ez nem zavar, hiszen nem a kávézók előtti páváskodásra vettem a gépet. Bemutatónk másik főszereplője, a tavaly bevezetett új generáció már más tészta ebből a szempontból is.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Bár az önindító relével kapcsolatos visszahívás miatt nem indult simán a piaci karrierje, és külseje a GS-es közösségen belül abszolút megosztó, kár lenne vitatni, hogy a ralimotoros stílusú Trophy fényezéssel az 1300-as igencsak látványos. Az X-motívumot formázó nappali fényekkel és a markolatvédőkbe integrált irányjelzőkkel van egy kis futurisztikus beütése, a formai hagyományokkal való szakítás pedig minden porcikájában nyilvánvaló. Az 1100-as, az 1150-es, az 1200-as és az 1250-es modellekben közös volt a púpos tank és a magasan elhelyezett fényszóró, ehhez képest az újdonság kompaktabb motor, a régi GS után olyan ráülni, mint egy extra komfortos szupermotóra.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Telefonkapcsolat és liftezés az új GS-en
Az 1300-as tankja lankásan emelkedik, ami egy csíkban - nagyon ötletesen - puha burkolatot kapott, így nem fogjuk összekarcolni. Érdekes, hogy az 1100-ason az a benyomása a vezetőnek, hogy nem a motoron, hanem a “motorban ül”, ami a tank kialakításának is köszönhető. Azonban az 1300-as hiába kompaktabb, vitán felül kényelmesebb, elsősorban a kevésbé helyes térdszög miatt. Meg kell hagyni, hogy a GS-ek mindig a nagyobb termetű motorosoknak voltak igazán komfortosak, ám most van egy csavar a dologban.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Hogy ne csak 180 centis magasság felettiek szálljanak fel könnyen az új modellre, a BMW világújdonságként adaptív járműmagasság-szabályzást kínál.
Álló helyzetben összeül a motor eleje és hátulja,
majd amikor elindulunk, visszatér normál helyzetbe. De nem is kell menni ahhoz, hogy látszódjon, mennyit fejlődött a típus ebben a három évtizedben.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
A két analóg körműszernek szerintem megvan a maga bája, de a tökéletes felbontású, színes, 6,5 colos TFT-kijelző tényleg döbbenetes. Egyrészt okostelefonos kapcsolatra képes, mutatja a dőlésszögeket vagy, hogy a kipörgésgátló milyen szinten avatkozik be éppen, és nem kell a benzinkútnál az abroncsnyomást ellenőrizni, hiszen két kattintással elérhető. Elsőre zavarba ejtő, de ha kiismeri az ember, nem okoz fejtörést a kezelése.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Hagyományőrző boxerek, 65 lóerő különbséggel
Ami a műszaki alapokat illeti, vannak erős koncepcionális hasonlóságok, a 19 colos első kerék, a Telelever futómű, a boxermotor és a kardánhajtás alapvetés a GS-eknél, igaz utóbbi már nem gondozásmentes (80 ezer kilométernél jön a szervizelés ideje). Az 1300-as radikális változást hozott abból a szempontból is, hogy az 1250-esig bezárólag a blokk mögött helyezték el a váltót, most viszont az erőforrás alatt van a váltó.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
A kompaktabb kialakításhoz vadonatúj vázat fejlesztettek: szinte sokkolóan egyszerűen hat az R 1100-as műszakilag az 1300-as héjvázas felépítése mellett, ahol a hátsó, klasszikus acélcsöves váznyúlványt is lecserélték alumínium konstrukcióra. És a blokkok?
Ahhoz képest, hogy milyen régi motor az 1100-as, roppant finoman veszi a gázt,
alapjáraton kifejezetten halk és megvan benne a jellegzetes boxer-búgás. Bár csak 80 lóerős, nyomatéka bőséges, nem is szereti, ha 6000-es fordulat fölé forgatjuk, inkább középen él.
Fotó: Forrás: BMW Motorrad
Az új gépnek kevésbé jellegzetes a hangja, inkább csak motorfék üzemben hallatja azt, amit a GS tulajok megszoktak, és az is feltűnt, hogy indításkor nem rántja meg a motorost - nagyon kiegyensúlyozott az egész. Ugyanakkor kirobbanó az ereje, gondolkodás nélkül akkorát tol, amitől jóval erősebbnek érződik 145 lóerőnél. Ezzel az azonnali nyomatékkal nem nagyon lehet felvenni a versenyt. A kissé lustán felpörgő 1100-ashoz képest sportmotorosan vágtázik felfelé a fordulatszámmérő skálája a változó szelepvezérlésű 1300-ason, miközben második fokozatban erőből képes emelni az elejét az újdonság.
Keljfeljancsi-érzés és kivasalt úthibák
Bár engem a lóerőverseny abszolút hidegen hagy, meg kell hagyni, hogy a nyers erő tekintetében komoly meglepetést tud okozni a jövevény, amit dinamika terén tud, az sokkoló! Ha mégis egyetlen dolgot kellene mondanom, ami a leginkább kiemelkedő a GS-ekben, az a kezelhetőség. Sokan az 1100-asból sem néznék ki, hogy mennyire jól dönthető, az 1300-as viszont igazi kanyarvadász. Mindkét modellre jellemző a “keljfeljancsi” érzés, csak az új sebészi pontossággal tartja a kijelölt ívet.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Ha a kanyarban úthibára vagy hullámra futunk, az 1100-assal ellentétben szinte teljesen kivasal mindent - roppant kényelmesen, kis erőszükséglettel lehet az újdonsággal gyorsan menni.
A DSA dinamikus futómű a menetprogramot és számos paramétert figyelembe véve igazítja a csillapítást,
ezért terepen is sokkal könnyebb vele menni, mint a régivel. Zseniális! Hogy hol tart ma a motorkerékpáripar fejlettségben, arra a bedöntés mértékében változó fénycsóva és a radaros segédek bevezetése is jó példa: az újdonság adaptív tempomattal és holttérfigyelővel büszkélkedhet.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
Amíg sok autónál azt tapasztaljuk, hogy “butára” hangolták az asszisztenseket (életszerűtlenül nagy követési távolságok, hirtelen reakciók), addig itt ezek a rendszerek remekül működnek, pontosan úgy, ahogy azt a motoros elvárja. Egyetlen elektronikai segédlettel nem voltam csak kibékülve: a visszagurulásgátló szorításából nagy gázzal kell “kiszabadítani” a motort, ami szerintem sokkal nehezebb, mint kuplunggal-gázzal megtartani a gépet (ez nem okozhatna problémát egyetlen motorosnak sem).
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
A régi GS árából kijöhetnek az új extrái...
Ami az anyagiakat illeti, az új gép 7,5 milliós indulóára csak egy kiindulási alap. Bár a kulcsnélküli indítás, a markolatfűtés, az integrált ABS, a tempomat és a mátrix-LED fényszóró is alapáras, még egy jó használt motor árát el lehet költeni az extrákra. Az elektronikus futómű, az adaptív magasságszabályozás, vagy az endurókerekek sem éppen olcsó tételek, és akkor még nem beszéltünk a gyári kofferekről vagy a védőelemekről (haspáncél, hengerfejvédő, lámpavédő) - a tesztpéldány ára ebben a konfigurációban 10,6 millió Ft.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
GS-tulajként mégiscsak felvetődik bennem a kérdés, vajon jó lenne egyszer egy 1300-asra váltani?
Az alapértékek hasonlók, a rengeteg elektronika és az innovációs szintugrás valóban lenyűgöző, az újdonság mintha egy másik bolygóról érkezett volna.
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
De a bonyolult technika azért kérdéseket is felvet: az új GS nagyon nem az “otthon megbütykölöm” típusú motor, miközben az 1100-ason sok mindent meg tud csinálni a motoros, ha van hozzá egy kis érzéke. Az új modell hihetetlen teljesítményt ad, bámulatos kezelhetőséggel. Ugyanúgy brillírozik unalmas autópályás meneteken, mint a szerpentinen, és amikor leszáll róla az ember, tényleg azt érzi, hogy kivételes motoron ült. Szóval a válasz egyértelműen igen!
Összegzés
Bár az R 1100 GS a maga idejében a szuperlatívuszok motorja volt és sok tekintetben ma is versenyképes lenne, azért a két motor randevúja megmutatja, hogy ennyi idő alatt hatalmasat változott a világ. Jóval kompaktabb a korábbiakhoz képest az új GS, de sokaknak hiányozhat az a robusztus külső, ami az elődöknél magától értetődő volt. Ugyanakkor ereje, technikai színvonala és kezelhetősége miatt a döbbenetes jelző illik rá. Hogy legenda lesz-e belőle, az csak később derül ki, ám a képességein biztosan nem fog múlni…
Fotó: Fotó: Stefler Balázs
MŰSZAKI ADATOK
BMW R 1100 GS (1998)
Lökettérfogat: 1085 cm3. Hengerek/szelepek: B2/8. Max. teljesítmény: 59 kW (80 LE) 6750/perc.
Max. forgatónyomaték: 97 Nm 5250/perc. Sebességváltó: ötfokozatú.
Tengelytáv: 1509 mm. Üzemanyagtank: 24 l. Gumi elöl/hátul: 110/80 R19/150/70 R17. Feltankolt tömeg: 243 kg. Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km.
BMW R 1300 GS (2024)
Lökettérfogat: 1300 cm3. Hengerek/szelepek: B2/8. Max. teljesítmény: 107 kW (145 LE) 7750/perc.
Max. forgatónyomaték: 149 Nm 6500/perc. Sebességváltó: hatfokozatú.
Tengelytáv: 1518 mm. Üzemanyagtank: 19 l. Gumi elöl/hátul: 120/70 R19/170/60 R17. Feltankolt tömeg: 237 kg. Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km.
Képekben a nagy GS-modellek evolúciója:
R 1100 GS (1993-1999)
1993 őszén, Frankfurtban ünnepelte világpremierjét az R 1100 GS. Közvetlen elődjéhez, az R 100 GS-hez képest nem csak a lökettérfogat nőtt, egy sokkal inkább kényelmes, túraalkalmas modellt kaptak a vásárlók - itt vezették be a 19 colos első kerékméretet. A hengerenként négyszelepes, levegő-olajhűtéses, befecskendezős blokk mellett a Telelever futómű is új konstrukció volt, további nagy durranásként markolatfűtést és blokkolásgátlót is kínáltak.
R 1150 GS (1999-2004)
Az R 1100 GS logikus továbbfejlesztése volt az aszimmetrikus arcú modell, amelyet szintén Berlinben gyártottak. Radikális változások helyett mindenre kiterjedő, finomhangolás jellemezte ezt a modellváltást. A nagyobb lökettérfogatból adódóan még nyomatékosabbá vált a kéthengeres erőforrás, illetve megjelent az Adventure kivitel, amelyet nagyobb tankkal és hosszabb rugóúttal vértezték fel.
R 1200 GS (2004-2012)
Bár az elődök is roppant népszerűek voltak, az eladási volumen tekintetében még sikeresebbnek tekinthető az 1170 cm3-es típus. A technokrata megjelenéshez passzolóan sok újítás történt, bevezették a kipörgésgátlót és az elektromos futóműállítást. Teljesítménye 110 lóerőre nőtt, emellett hatékonyabb fékeket kapott. Az Adventure verzió 2005-től volt kapható.
R 1200 GS (2012-2018)
2013 tavaszán kezdték az új 1200-as modell forgalmazását, amelynek szenzációja az volt, hogy részben folyadékhűtésű boxermotorra váltottak. Az 1170 cm3-es lökettérfogatból 15 lóerővel többet hoztak ki, 125 lóerejével már azokat is megszólította, akik eddig kevesellték a nagy GS-ek teljesítményét. Az elektromos rendszert és a futóművet is frissítették, illetve megjelent a nappali fénnyel kiegészített lámpatest.
R 1250 GS (2018–tól)
1254 cm3-es, teljes egészében folyadékhűtéses boxermotorral látták el a jelenleg még elérhető 1250-est. 143 Nm-ével a szegmens legnyomatékosabb modellje volt a piaci bevezetéskor, amiben fontos szerepet játszott a változó szelepvezérlés (ShiftCam) bevezetése. Az 1250-est már színes TFT-kijelzős műszeregységgel látták el.
Az új 1300-as modell jelenleg a ralimotoros stílusú Trophy-kék verzió mellett fehér színben, csupa fekete Triple Black kivitelben és zöld Tramuntana változatban rendelhető. Utóbbi felára 1,1 millió Ft.