Mercedes csehszlovák módra - Skoda Superb 3000 OHV (1939) bemutató

Vágólapra másolva!

Régivágású, de már az aerodinamika jegyeit is magán viselő karosszéria, míves kidolgozású beltér 5+2 üléssel, az óriási gépháztető alatt selymesen duruzsoló hathengeres motor: az ős-Superb a békebeli luxus hangulatát árasztja. Ám 85 éve alighogy kigördült a gyár kapuján, lángba borult Európa.

Vágólapra másolva!

veterán autó csehszlovákia luxusautó Skoda Superb

Veterán Skoda? A mai magyar köztudatban ez nemigen lehet más, mint valami farmotoros csoda a Merkur-korszakból, netán az idősek és a feketeöves veteránosok emlékezetében egy fecskefarkú ős-Octavia. Ám a csehszlovák márkát tévedés a szocializmus szülöttének tekinteni: közel 120 éve gyárt négykerekűeket (a pilseni óriáskonszernbe később beolvasztott Laurin&Klement céget beleszámítva), és már a két világháború közötti időszakban is felettébb sikeres volt, mindenekelőtt a megfizethető Popular modelleknek köszönhetően, amelyekből Magyarországra is jó néhány darabot exportáltak.

Skoda Superb 3000 OHV (1939) bemutató — Megkapó az eleganciája, a szélvédő feletti csuklya részben rejti az ablaktörlőket. További, a korra jellemző érdekessége a vezetőülésből forgatható külső keresőfényszóró
Fotó: Škoda Auto

Akinek a harmincas években többre futotta, megvásárolhatta a középkategóriás Rapid vagy a nagyobb Favorit limuzint (ugye, ismerősek ezek a később feltámasztott nevek?), míg a felső tízezer számára cikkünk főszereplőjét, a hathengeres, tekintélyes méretű, a cseh nehézipar akkori fejlettségét hirdető Superbet kínálták.

Napjainkban nagyjából egy fehér holló gyakoriságával bukkan fel ilyen luxusautó hazai veterános rendezvényeken,

és a nyugati kiállításokon is ritka, ezért megörültem annak, hogy a legújabb Superb nemzetközi bemutatójára elhozták ezt a múzeumi példányt Mlada Boleslavból.

Belül olyan a hangulata, mint egy vasúti szalonkocsinak

Élőben különleges, egyszersmind lehengerlő jelenség az 5,2 méteres, vagyis egy mai alap Mercedes S-osztállyal megegyező hosszúságú, éjfekete limuzin, melynek arányait meghatározza a hatalmas, előrefelé keskenyedő motorháztető és a rövid, magas csomagtartó. Ez még a régi autóépítési iskola, kis ablakfelületetekkel és kiálló sárvédőkkel, melyek dagályos ívei a fehér oldalfalú gumikkal együtt békebeli eleganciát sugároznak. Ugyanez igaz a két külső pótkerékre, illetve a rajtuk trónoló tükrökre is, de a formában már felismerhetőek az aerodinamika-kutatások és az Art déco korszak hatásai is.

Léteztek persze ennél extravagánsabb karosszériák is, amelyeket manufaktúrák (például a Sodomka) készítettek a Suberb alvázára dúsgazdag ügyfeleik megrendeléseire, de a maga nemében ez a gyári felépítmény is különleges, hiszen Saloon kivitelű: a vezetőfülkét és az utasteret eltolható ablakos fal választja el egymástól. Először, még a parkolóban várva itt foglalok helyet, és lenyűgöz a luxus, ami persze itt nem óriásképernyőt vagy masszázsfotelt jelent, hanem hatalmas teret, míves kidolgozást finom kárpittal, sok fával és krómmal, csinos lámpával a plafonon, na meg persze hamutartókkal.

Érdekes belegondolni, vajon milyen rangos emberek utazhattak itt, a leghátsó sorban, akik egy-egy utazása a középső sor felhajtható székein tolmácsot, cselédet, titkárt, közkatonát vagy bárki más potyautast is magukkal vihettek, a Superb ugyanis hétüléses. De most irány a vezetőfülke, amit (az akkoriban kevésbé előkelő, de strapabíró) bőrülésekkel rendeztek be! Minden ajtót a B-oszlopon zsanéroztak, így tehát az elsők visszafelé nyíló, „öngyilkos” kivitelűek; ablaküvegjei a korban nem magától értetődően letekerhetőek, ám a kocsitető vászonborítása optikai csalódás: nem nyitható.

Beülök bal egybe, mégsem én vagyok az, aki vezet. A Skoda még jobbkormányos, méghozzá az utolsó példányok közül, mielőtt Csehszlovákia 1939-ben (két évvel a magyarországi váltás előtt) áttért volna balról a jobboldali közlekedésre.

Mellettem, az önmagában műalkotásnak tűnő, háromküllős, bakelit karimájú kormánnyal Josef Petříček gépészkedik,

aki nem más, mint a Skoda gyári múzeum restauráló részlegének főnöke. Érződik rajta, hogy profin terelgeti a matuzsálemi korú limuzint, valószínűleg nem egy porcikáját szerelte is, a portugál óceánparti úton nagy szemekkel bámul ránk mindenki.

Időutazás hat hengerrel idillből a vészkorszakba

Petříček úr természetesen dupla kuplungolással kapcsolgatja a szinkronizálatlan váltó hosszú karját, nagy féktávolságokat hagy, olykor korrigál a nem túl pontosnak tűnő kormánnyal, de ne feledjük, ez alapvetően 90 évvel ezelőtti technika. Ami bizony számos részletében igazán előremutató volt. Ilyen például a létra- helyett központi gerincvázas felépítés, melyben középen, egy csőben forog a kardán, és a sima merev híd helyett lehetővé tette a hátsó merev hív beépítését. Utóbbi jobb kényelmet tud, mint kortársai, ám dupla laprugós, így azért az öreg Skoda mégsem varázsszőnyegként siklik az úton.

Hasonlóan nagy szó volt akkoriban a négy kerékre ható, hidraulikus fékrendszer, nem is beszélve a tesztautónkat 85 lóerővel mozgató felülszelepelt, alulvezérelt (OHV) motorról, ami respektálható 125 km/órás végsebességre tudta gyorsítani a Superbet Európa legelső épülő sztrádaszakaszain.

Mai rövid próbánkon persze nyomatékból, kímélően kocsikázunk,

a soros hathengeres motornak visszafogott a hangja, csak a differenciálmű búg a kortársaiéhoz hasonlóan. Táncolnak a műszerek mutatói, lassan terjed a Skoda az úton, Petříček úr a dísznek meghagyott karos index működését is megmutatja (itt látható videón).

Különös időutazás ez 1939 elejére, a béke utolsó hónapjaiba, márciusban ugyanis Csehszlovákiát megszállta a hitleri Németország, szeptemberben pedig kitört a II. világháború. Hamarosan az ilyen limuzinok zömével német katonatisztek, illetve a politikai-gazdasági élet helytartói furikáztak, majd maga a Skoda-művek is átállt a hadi termelésre. Egyik legfurcsább termékét, az RSO nevű terepjáró teherautót maga Ferdinand Porsche tervezte, aztán a Superb alvázaira is többféle Wehrmacht-gép készült. Ezek után nem csoda, hogy a háború végén a gyárat a szövetségesek lebombázták.

Galéria: Skoda Superb 3000 OHV galéria

5/18

Typ 924 gyári kóddal jelölték ezt az OHV-motoros, általában elöl-hátul osztatlan szélvédős, köztes szériát, amelyből 113 példány készült

Amikor ’46-ban újraindult a termelés, készült még ugyan néhány Superb, de akkor már a Popular népautó utódlása volt fontos, így született a nálunk is elterjedt 1101/1102 modell (Tudor). Ahogy teret nyert a kommunizmus, hamar egyértelművé vált, hogy a reprezentatív limuzinok gyártása szovjet privilégium, az elvtársaknak első körben a ZIM, illetve ZISZ modellekbe illett átülnie. Így az új, illetve a háborút túlélt Superbek egyre kevésbé fontos káderek ülepe alá, majd magánkézbe kerültek, aztán pár év alatt teljesen eltűntek az utakról. Hát ezért csoda egy-egy túlélő példányt élőben látni.

A magyar autóállomány 1939-ben mindössze 27 199 személygépkocsiból állt (ma 4,2 millióból), melynek jelentős része a háborúban megsemmisült. Superbből nálunk csak egy-két tucatnyi lehetett forgalomban.

Típustörténet

Karel Hrdlicka termékfelelős firkálta fel a jegyzetfüzetébe a latin suberbus (büszke) szóból eredő angol Superb nevet, ami tetszett a Skoda gyár vezetőségének – így belevették a 1934-ben bemutatott 640-es limuzin típusjelzésébe. Ez még oldalt szerepelt (SV), 65 lóerős motorral és favázas karosszériával készült. Két évvel később átdolgozták a felépítményt, ’38-ban pedig megjelent az OHV hathengeres (85 lóerő), illetve a 12 voltos elektromos rendszer. Balszerencsés időzítéssel, 1939 második felében jött a nyolchengeres Superb 4000 délceg 96 lóerővel, de a hadi termelés miatt kevés készült belőle.
A II. világháború és a gyár helyreállítása után már zömében alvázként találtak gazdára a luxusautók (a „kisebbik”, 3000-es motorral), holott ekkoriban a gyári karosszéria még látványosabb lett: a modern fazonú Tudor stílusában átdolgozták. Ma egy ilyen távol ülő fényszórós, aranyszínű példány is a Skoda múzeum tulajdonában áll. Végül 1949-ben állt le a Superb gyártása, addig a civil (elválasztófalas és anélküli limuzin, illetve félkabrió) kivitelekből összesen mindössze 890 darab készült, miközben a német megszállás idején a hírhedt Wehrmacht-változatokból legalább 1600-at szereltek össze.

Farmotoros honfitárs

Hans Ledwinka izgalmas konstrukciós ötletei és Járay Pál aerodinamika kutatásai alapján vették gyártásba Kopřivnicében minden idők egyik legkülönlegesebb utazóautóját, a Tatra 87-est. Félig önhordó karosszériája egészen szokatlan, ma már steampunknak tűnő megjelenést kapott cseppforma profiljával, három fényszórójával hatalmas tarajjal kettéosztott hátfalával; utólagos mérések szerint mindössze 0,36 volt az alaktényezője. Szériatartozéka volt a hatalmas tolótető, a forradalmi módon hátra beépített V8-as, léghűtéses motor kezdetben 75 lóerős teljesítményű volt.
Bár ezzel elmaradt a rivális Skoda Superbtől, áramvonalas kialakítása miatt 150-160 km/h-s végsebességre volt képes, kiváló zajkomfort és helykínálat mellett. Könnyű orra és lengőtengelyes hátsó futóműve miatt kanyarban alattomos manőverekre volt képes, állítólag jó pár náci katonatiszt halálát okozva. A II. világháború után ennek is újraindult a gyártása, és 1950-ig összesen 3023 példány készült (jócskán felülmúlva a Superbet); a leghíresebb T87 Hanzelka és Zikmund expedíciós autója volt. Rendhagyó módon a szovjet ellenérdek dacára utódja is lehetett, a hasonló konstrukciójú 603-as.