Dobogón a magyar MX-5

Nem volt könnyű helyzetben a Mazda, amikor arról kellett döntenie, hogyan ünnepeljék meg a világ legnagyobb darabszámban eladott roadsterének, az MX-5-ös 20 éves jubileumát. Egy verseny méltó mód.Az MX-5 esőben igazi élményautó, sokat kellett küzdeni a kormánnyal(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ez az autó mindig arról volt híres, hogy egyrészt olcsó, másrészt hatalmas élményt nyújt. Éppen ezért kicsit elkeserített, amikor azt láttam, hogy a cég a már unalomig ismételt kényszermegoldást választja: Genfben bemutatkozik egy minimálisan átfésült jubileumi verzió. Szerencsére hamar megtudtam, ennél többre is futotta a Mazda vezetőinek fantáziájából: jöhet a verseny.

Első körben 24 ország újságírói nemzeti csapatokba verődve mérhették össze tudásukat egy hosszú távú versenyen, de amikor ez a cikk megjelenik, már a márkakereskedők csapata rója a köröket az olaszországi versenypályán.

Ez a kép fogadott minket a versenypályán, az összes MX-5 verzió, még a versenyautók is ott voltak

Három nap egy versenypályán, teljesen egyforma MX-5-ösökkel. Nem utcai autókról beszélünk, hanem speciálisan átalakított versenyautókról. A túraautó-világbajnokságról ismert Franz Engstler csapata meglehetősen igényesen dolgozta át a kétliteres, 160 lóerős MX-5-ösöket; amit lehet, kidobáltak, miközben a versenyzés szempontjából fontos tényezők erősödtek. A kárpitok eltűntek, helyettük jött a bukócső, kagylóülés és a hatpontos biztonsági öv. A féket megerősítették, a futóművet felkeményítették, a gyári kipufogó helyére öblös hangzású sportrendszer került, az utcai gumik szerepét elvileg slick gumik váltották fel. Az alkotás szinte tökéletesre sikeredett, csodáltuk is az MX-5-öket az első találkozáskor.

A verseny helyszíne már nem annyira tökéletes választás: a Velencétől nem messze található Adria Raceway versenypálya elég szűk és nagyon rövid (2,7 km), főleg egyszerre 29 versenyautónak. A helyiek nagyon büszkék rá, hogy itt már volt DTM és FIA GT futam is - a pálya és a környék infrastruktúráját nézve a mai napig nem értem, hogyan. De ez nem is lényeges, hiszen mindenki számára ugyanolyan nehéz volt a versenypálya.

Két napig esett, a legrosszabb állapotban pont a szuperpole idején volt a pálya

Sajnos az időjárás sem fogadott minket a kegyeibe, persze február közepén elég nagy volt az esélye, hogy nem vár minket ki vakító napsütés és 25 fok. Ehelyett folyamatosan esett az eső, és maximum öt fokot láttam, fagyoskodtunk is eleget. Az első kérdés mindjárt adódott: milyen lesz esőben versenyezni a nyitott versenyautókkal. Menet közben nem esett be az eső, de azért így is néha megáztam.

A verseny lényegében egy FIA szabályok szerint lebonyolított 4 órás hosszú távú verseny lett volna, 29 autóval, amelyben 24 ország nemzeti csapati indultak. A németek és az angolok több autót is indíthattak, előbbieknek még a rendezők is annyit segítettek, amit csak tudtak. Azért írtam, hogy elviekben, mert volt néhány speciális szabály, amelyek ráadásul az idő múlásával igen rugalmasan változtak. Ebből adódóan a verseny végén volt is egy kis mérgelődés, de erről majd később.

A magyar csapat: a nevek alatt vannak a fejek.
Segítségként balról jobbra: Lamara Roland, Vida János, Vályi István, Bessenyey Zoltán és Miklós-Illés Kálmán

A magyar csapat Bessenyey Zoltán, Lamara Roland, Miklós-Illés Kálmán, Vályi István és Vida János összeállításban érkezett meg a versenyre, ötünkből hárman már rendelkeztünk versenyzői múlttal, még ha Roland manapság nem is túl aktív. Ő régebben márkakupázott, ment Astrával, Clióval és Suzukival is. Zoli (Bzzz) szintén márkakupákban kezdte, majd átnyergelt a ralira, idén N3-as bajnok lett itthon és a szlovákoknál is. Kálmán semmilyen versenyzői múlttal nem rendelkezett, míg Vályi úr néhány gokartversennyel és amatőr autóversennyel a háta mögött szintén alig tapasztaltként ugrott neki a kalandnak.

Kiderült, hogy csak állni rossz az esőben, menet közben már nem ázott be, nem is volt melegünk

A srácok hosszú távú kalandjaim miatt engem választottak csapatvezetőnek, stratégának, és egyszerre mindennek. Persze azért megosztottuk egymás közt a teendőket, így gyakorlatilag mindenki csinált mindent, én csak a szükséges dolgokra hívtam fel a figyelmet. A környezetünkben egyetlen csapatként gyakoroltuk a cseréket, néztük meg a tankolózónát, és dolgoztuk ki a stratégiát. Ez kamatozott is, hiszen időt nyertünk a bokszkiállásoknál, és szerintem a lehető legjobb stratégiával mentünk.

Egy szerelőnk volt, ő sem vett minket komolyan. Szerencsére nélkülük is boldogultunk

Az első edzéseken még óvatosan kezdtünk, de arra viszonylag hamar rájöttünk: a többi csapat is véresen komolyan vette a versenyt, elhozták a legjobb versenyzőiket. Az is gyorsan eldőlt, hogy az esős pálya extrém módon csúszik, amit én félig a nem túl jó Marangoni abroncsoknak tudtam be. Az első szabadedzés csúszkálásai megmutatták, hogy bekapcsolt ESP-vel nem lehet igazán gyorsan menni, kikapcsolva viszont folyamatos küzdés az autó úton tartása.

Két szabadedzés után kirajzolódott, jó taktikával egy dobogós eredmény összejöhet. A leggyorsabb körünk sem volt rossz, és a fiúk is jó átlagot hoztak, főleg Kálmán kiegyensúlyozottsága volt meglepő. Az egy mért körös szuperpole-on én mentem, sajnos addigra annyi eső esett a pályára, hogy orosz rulett lett az egy kör megtétele. Óvatosan, de így is több apró hibát vétve végül a negyedik pozíciót szereztük meg, ami indulásnak nem rossz, de volt egy kis hiányérzetem.

Nagyjából ekkora volt a forgalom a pályán

A másnapi bemelegítő edzésen már csak a többiek gyakoroltak, sajnos a pálya minősége nem sokat javult. A fiúk jól teljesítettek, de előjött egy kis probléma, amitől megijedtünk. Amikor kiszámoltam a fogyasztásunkat, elég ijesztő adatot kaptam, márpedig ha én is megyek, ez még rosszabb lesz, hiszen még erősebb az átlagtempóm. Már korábban eldöntötték a fiúk, hogy az eredményre megyünk, tehát nekem minél többet kell menni, lehetőleg addig, míg a rajt után ki nem fogy az autóból az üzemanyag. Aztán szépen sorban jönnek majd a cserék, mindenkinek legalább 25 percet a pályán kell töltenie, és minden kiállásnál tankolnunk kell 20 liter üzemanyagot. Az előzetes számítások szerint majdnem két órát kellett mennem, hogy aztán mindenki beülhessen a 25 perces kötelező etapjára. Azért is jó, ha én teljesen kifogyasztom az üzemanyagot, mert akkor a többieknek kevés benzinnel kell autózni, ami egyrészt könnyítés, másrészt gyorsít is. A warm up edzés után azonban már az látszott, hogy lehet, hogy másfél órát sem tudok kint maradni, és az összesen 130 liter benzin sem lesz elég.

A mezőny a rajtrácson, hamarosan kezdődik a móka

A verseny elején jól kaptam el a safety caros rajtot, amit körülbelül öt meetingen magyaráztak el mindenkinek, pedig elől csak versenyző ment. Az orosz kollégát megfoghattam volna, de leszorított a fűre, én meg nem keménykedtem, hiszen egy négyórás verseny elején összetörni egy autót elég nagy ostobaság. A pole-ból induló német hamar útban lett mindenkinek, de én semmit nem láttam az előttem menő autók vízfüggönyében. Kis kakaskodás után a harmadik helyen találtam magam, próbáltam lekövetni a szélvészgyors belga kolléga mozgását. De nekem az ő ívein nem fordult el az autóm, később ki is derült, miért: a hátsó keréknyomás túl nagy volt, ezt elszúrtam, másrészt mi nem állítottunk az autón, hiszen a szabályok szerint nem lehetett. Mások mégis állítottak, büntetlenül.

Kész csoda, hogy a célegyenes végén megúsztuk a rajtot, mindenki tartott a víztől

Beálltam tehát egy olyan tempóra, amely nem hajtja szét a kocsit, próbáltam vigyázni a gumikra és figyelni a fogyasztásra is, hiszen a reggeli adatok alapján ez lesz a kulcskérdés. Fél óra után még nem tudtam, hogyan állunk, de egy óra után már látszott, az autó nem eszik annyit, amit gondoltam, de nem mertem elbízni magam, inkább maradtam az egyébként elég gyors tempómnál. Sorra szórtam a nagyon jó köröket, miközben már javában köröztünk. Szép lassan álltak ki a vetélytársak a cserékre, én meg csak mentem, mentem. A vége felé már látszott, hogy az előttem lévő oroszok vannak velünk azonos stratégián, nekik egy nagyon gyors emberük volt. Végül azt hiszem 58 kört tettem meg, hat körrel tovább tudtam bent maradni a pályán, mint bárki más. Annyira kiszámoltam a benzint, hogy a bokszutca bejáratban már ellöttyent. Szerencsére ekkor már begurultam a cserére, nem lett belőle baj - másképp fogalmazva ennél jobban nem is alakulhatott volna.

A csere és a tankolás nem volt egyszerű, a végére már itt is lazzultak a szabályok

Az első helyen cseréltünk, Vályi Pista következett, aki megbízható, jó tempóval, a száradó pályán folyamatosan gyorsulva csak egy helyet vesztett, de ekkor már az eltérő taktikák miatt nehéz volt látni, hogyan állunk. Kálmán jött, aki igazi meglepetés volt, hiszen nagyon egyenletesen ment, és rendkívül jó köröket futott, igaz ekkor még hátrébb estünk. A végére maradt a két versenyző barátom, Roland és Bzzz. Roland utolérte a svédeket, akik annyira megijedtek ettől, hogy hamarabb beültették a legjobb emberüket a végére. Szerencsére ezzel sem értek semmit, hiszen utolsó kollégánk, Bzzz annyira jól ment, hogy egy időben még elég közel is került a második Portugáliához, de aztán az egymással küzdő lekörözöttek feltartották, így maradt a biztos dobogó. Azt hiszem, az ellenfelek összeállítását nézve ez nagy eredmény: a németek is versenyzőkkel jöttek, sőt a tankolásnál csaltak is (nem ők tankoltak, hanem a szerelők, miközben ők már bekötötték az új vezetőt), mégis megvertük őket.

Ez után kicsit ráfutottam az oroszra, majd kiállt, míg mi 58 kört teljesítettünk egy tank benzinnel

A leintés után nagy volt a boldogság, utána viszont hamar kiderült, hogy több csapat is elégedetlen az eredménnyel. Mi örültünk, hiszen ez is nagy dicsőség, de több csapatnak szemet szúrt, hogy a belgák úgy kerültek előre, hogy valószínűleg egyszer nem tankoltak (a csere idejéből látszik), pedig a szabályok szerint kötelező lett volna. Nem büntették meg őket, szerencséjük volt. Az is kiderült, hogy több csapat is futóművet állított, márpedig ezt sem engedik az előírások.

A magyar csapat az ünnepélyes díjátadón

Mi egy kicsit túl komolyan vettük a szabályokat, de így sem kell szégyenkeznünk, hiszen egy alapbeállítással és sajnos elszúrt hátsó guminyomással felfértünk a dobogóra. A verseny minden percét élvezték a fiúk, én természetesen megint nem voltam elégedett magammal, de így is nagy kaland volt. Az MX-5 még mindig nagy móka, és remélhetőleg a Mazda családon belül szereztünk a magyar cégnek is egy kis dicsőséget. Az külön öröm volt, hogy a teljesítményünket látva több ellenfél csapat is drukkolt nekünk, például a szlovákok, ami azt gondolom, nagy eredmény. És azt is visszahallottam, hogy azért mentünk ilyen jól, mert én FIA GT pilóta vagyok. Csak még nem tudok róla...