A legjobb hot hatch - Renault Clio RS Gordini-teszt

Aki egyszer kipróbálta, rajong érte. Sokkal erősebb autókkal is felveszi a versenyt gyorsaságban, a Top Gear szerint ez a legjobb hot hatch. Nem vitatkozunk.

Nem csak szerintünk kiváló, Stig sem talált jobbat
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Rovatunk fele rajong a hot hatchekért, harc folyik egy-egy jobb modellért. A Renault Sport által fejlesztett autók iránt is mindig nagy az érdeklődés, de a Clio RS kulcsáért még nagyobb volt a csata. A legfrissebb Top Gear-teszt szerint ugyanis ez a legjobb hot hatch, amit napjainkban kapni lehet. Nem is akárki mondta ezt, hanem a jó öreg Stig, akinek a véleményére érdemes adni. A modellfrissítéssel együtt az RS modell elképesztően jó lett, ez az egyik legjobb kis sportkocsi.

Kanyarokban van elemében, de szűk fordulókban hiányzik a sperr

Egyből két érvet is fel tudok hozni, ami Stig véleményét alátámasztja. Az első: a Clio RS ugyanolyan köridőre képes a Hungaroringen (2:22,0 perc), mint a nála hatvan lóerővel erősebb Mazda3 MPS. Hiába csak kétszáz lóerős, a kanyarstabilitása olyan tökéletes, hogy sokkal erősebb autókat is képes nehéz helyzetbe hozni szűk, kanyargós útszakaszon. Ezt a hungaroringi tanpályán kialakított futóműtesztelő körön elért eredménye (1:23,0) is bizonyítja, hiszen alig fél másodperccel volt lassabb a rekordtartó Focus RS-nél, miközben nyolc tizedmásodperccel gyorsabb volt a Seat Leon Cupra R-nél.

Az első hot hatch, amely tartósan bírta a versenytempót

Csak egy komoly hátrányt tudok megemlíteni: nincs benne önzáró differenciálzár, ami javítaná a szűk kanyarokból történő kigyorsításokat. Érdekes módon a Mégane RS-be már tett a Renault Sport, gondolom, a Cliónál a kisebb teljesítmény miatt nem tartották indokoltnak. Nincs igazuk, igenis számít: szűk kanyarokban gázadásra csak az ívbelső kerék füstöl, miközben az autó nem gyorsul. A Honda Civic Type R példája is mutatja, hogy már ennél a teljesítménynél is komoly előnyt jelenthet a sperr differenciál alkalmazása, a Championship Edition sokkal jobban tetszett versenypályán.

Majdnem ez lett a tanpályás tesztkörünk királya: csak fél másodperccel maradt el a Focus RS-től

Ha ettől elvonatkoztatok, akkor nagyon nehéz olyan ponton találni, ami szerint a modellfrissítés utáni Clio RS nem jó sportautó. Sorra gyűri le a kategóriatársakat a tesztpályákon, a vezethetősége, kanyarstabilitása tényleg nagyon jó. Volt egy olyan érzésem, hogy csak a gumi szab határt, ehhez a keménységű futóműhöz sokkal inkább semi slick gumi dukálna - persze nem utcára.

Kicsit jobb a felszereltség, de túlzásba vitték a kék részeket

Már megszokhattuk, hogy a mai sportkocsik általánosságban nem bírják a pályázást, vagyis egy-két nagyon gyors kör után szépen minden elmelegszik egy hungaroringi teszten. A Clio RS zsenialitása éppen ekkor teljesedik ki, hiszen ezzel folyamatosan lehet gyorsan menni. A fékeket jócskán túlméretezték, a Brembo rendszer nem csak tekintélyes lassulásra bírja a Cliót, hanem ezt akár többször egymás után is képes megismételni. A kormány rásegítése nem túl erős, és itt sem hoz kellemetlen helyzetbe a szervorásegítés esetleges ingadozása. A váltó franciás léptékkel nézve tökéletes, gyorsan és rövid úton jár, de azért használtam már ennél jobbat, mondjuk Hondában. A kétliteres motor pedig szorgalmasan teszi a dolgát, nem hajlamos a túlmelegedésre.

A Gordinihez is rendelhető lenne a Cup "alváz"

A Clióban azonban egyértelműen a futómű a legjobb pont: sportos vezetésre szinte hibátlan, ami egyben azt is jelenti, hogy egy átlagos magyar utcán elég keményen ráz, amit a sok autót kipróbált feleségem sem viselt jól. Pont ezért nem kedvelte meg úgy, mint a DS3-mat: a Clio csak a kompromisszumokra kész valódi hot hatchre vágyó mániákusoknak jó játék. Nekik az is tetszeni fog, hogy határhelyzetben jól lehet dobálni az autó hátulját, és a motorhang 5000-es fordulat felett kitölti az utasteret.

A pörgős, kétliteres szívómotor folyamatosan erősödik, jelenleg 203 lóerős. Gázreakciói nem késnek

A kétliteres szívómotor egyébként régi ismerős, annak idején a Clio Kupában is ezt használtuk, akkor azonban kisebb teljesítményre volt képes. Jelenleg 203 lóerős, és nagyon szeret forogni, így igazi versenyautós érzés foghatja el a vezetőt. Renault motorja sok szempontból kellemes meglepetés, alul sem nyomatékszegény, magas fordulaton pedig kitartóan dolgozik. Egyedüli hátrányaként talán a kicsit magasabb fogyasztása róható fel, bár még nem találkoztam olyan 200 lóerős szívó kétliteres motorral, amely ennél kisebb fogyasztással beérte. A teszt elején rám hárult a bejáratási ciklus vége, akkor, óvatosan közlekedve 9,3 literes átlagot sikerült hoznom, majd ez felment egészen 9,9 literig. Összességében ez nem sok, de ha azt nézzük, hogy a turbófeltöltéses Mégane RS-sel elértem 10,2-t, akkor nem is kevés.

A limitált szériás Gordini kivitel új erőt vihet az eladásokba

Ha nem kőkemény sportkocsiként néznék a Clio RS-re, akkor sem vérezne el, de ezt a keménységű futóművet és ezt a fogyasztást csak egy hot hatch esetében viseli el szívesen az ember, másnál nem. Igazából négy ember is elfér benne, és még csomagtartója is van, hosszú utakra mégsem ezzel indulnék. A futómű folyamatosan átveszi az úthibákat, ami a kevésbé őrült utastársakat érzékenyen érintheti, másrészt a viszonylag röviden áttételezett váltó miatt már 130-nál is eléggé hangos a motor, ami hosszú távon azért zavaró. Ettől függetlenül a hegyekbe csak ilyennel mennék, és egész nap le-fel köröznék egy sima, kanyargós szakaszon.

Cikkajánló

Drága érzelmek - Mini John Cooper Works		Más ligában játszanak - Renault Mégane RS - Mazda3 MPS teszt		Az elsőkerekes Evo - Ford Focus RS

A diffúzor más autókkal ellentétben nem csak dísz, valóban szívóhatást generál

Sajnos valaki a Renault-nak is elárulta, hogy a Clio RS nagyon jó sportkocsi: a legújabb árlistát böngészve nehéz lenne rásütni, hogy olcsó. A tesztelt Gordini verzió még drágább, ebben ugyanis az alapváltozathoz képest fűthető bőrülések vannak, elektromosan behajtható a tükör, USB-s és bluetooth-kihangosítós a hifi, és beszerelték az egyszerűsített telemetriaként szolgáló RS Monitort. A tesztautó ára ezzel együtt 7,2 millió forint, amit azért jobban is el tudnék költeni. Ha nem a Gordinit vesszük, hanem csak a "simát", egyből spórolunk 650 ezer forintot. Ehhez a kivitelhez azonban már megvenném a Cup "alvázat", a 17-es kerekeket, a hátsó légterelőt, az igazi Recaro kagylóüléseket és az USB-s rádiót. Ezzel nagyjából megint átléptük a hétmilliós határt - a Clio RS semmiképpen nem lesz olcsó.

Hétmillió forint nem kevés pénz egy ekkora autóért, bár tényleg nagy élmény vezetni

Képességeihez képest azonban talán még ennyiért is megéri, bár lehet, hogy akkor már inkább kifizetnék még 1,3 milliót, annyiért ott a Mégane RS, amely a mindennapok során jobban használható, hiszen nem ráz annyira, és nem is fogyaszt sokkal többet.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Furat/löket: 82,7/93 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147,5 kW (203 LE)/7100. Nyomaték: 215 Nm/5400. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4017/1707/1484 mm. Tengelytáv: 2585 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1520 mm. Tömeg: 1240 kg. Terhelhetőség: 450 kg. Csomagtartó térfogata: 288-1038 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,9 mp. Végsebesség: 225 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 195 g/km.