Kicsi a bors, de gyors - Porsche 356 A T2 Coupé

Vannak olyan márkanevek, amelyek elhangzásakor még a laikusok szeme előtt is rögtön megjelenik a jellegzetes forma, és az első szó, amely eszükbe villan: sebesség. Ha egy modell ezt eléri, az egyértelműen jelzi: sikerült legendává válnia. Egy ilyen ikon volánjánál ült szerzőnk.

A 356-os formája a mai napig irányadó a Porsche számára
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amikor Robert Bau 1958-ban kihajtott a kaliforniai Porsche-szalonból, még ő sem sejthette, hogy fél évszázados történet vette kezdetét, s közel ötven év múlva sok ezer mérföldre a napfényes Kaliforniától, több ezren olvassák nevét egy olyan kis országban, amelynek talán a létezéséről sem tudott. Ő csak vett egy sportkocsit, mert tetszett neki. Mint látjuk, nem is ok nélkül...

Rendkívül tetszetős autó a 356-os, és körülbelül annyira tűnik ki a forgalom többi résztvevője közül, mint a békésen legelésző birkanyájból az elvegyülni próbáló zsiráf. Nem lehet nem észrevenni. Rögtön feltűnővé teszik a méretei, mivel sokkal laposabb és rövidebb egy átlagos autónál, miközben saját magához képest meglehetősen széles - arányaiban hasonlót sem lehet találni, akár a Porsche, akár más gyártó által az utóbbi negyven évben megalkotott kocsikat nézzük. A szokatlan arányok mellett a sajátos karosszériaforma is hozzájárul a látvány okozta hatáshoz. Lehetetlen sík felületet találni a kocsin, mindenhol egymásba futó ívekkel és jobban vagy kevésbé domborodó lemezfelületekkel találkozik a szemlélődő.

A két első sárvédő magában foglalja a kerek fényszórókat, amelyek döntött burájának köszönhetően nem törik meg a sárvédő vonala, és áramvonalasabb lehet az orr kialakítása. Természetesen a krómkeretbe foglalt második bura is domború, és tökéletesen illeszkedik a sárvédőhöz, amely ezen az autón sokkal laposabb szögben áll, mint a 356-os későbbi szériáin. Elölről nézve a kocsit a két első sárvédőt laza, harmonikus hullámvonallal köti össze a csomagtartótető domborítása, amelynek optikai középpontját a krómozott csomagtértető-fogantyú jelzi. Ez utóbbi viseli a méltán híres gyár emblémáját is.

Szimpla rostély hátul: ez egy 356 A. A 356 B motorháztetején már két beömlő van
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az oldalnézet is meglehetősen szokatlan: a rövid kocsiszekrényből majdnem a fele csak az orra, a hosszú csomagtartó után meredeken tör felfelé az első szélvédő vonala, hogy aztán folytatódjon a tetővonal egyetlen nagy, a hátsó lökhárítóig ívelő töretlen görbületében. Az oldalablakok lőrésméretűek, így különös kontrasztban vannak a jókora kerékjárati íveket kitöltő 15 colos acél keréktárcsákkal, és ezt még jobban kiemeli a rövid tengelytáv. Ez így leírva nem hangzik valami biztatónak, és aki kizárólag csak a leírásomra hagyatkozva próbálja elképzelni ezt a kocsit, annak lelki szemei előtt valószínűleg eléggé ortopéd jármű jelenik meg. A 356-ost élőben látva viszont meggyőződhetünk róla, hogy ennél harmonikusabb karosszériaformát nem is alkothattak volna egy farmotoros sportkocsinak. Az egész, úgy ahogy van, tökéletes, és látszik rajta, arra született, hogy gyorsan menjen, de az agresszivitásnak nyomát sem lehet felfedezni.

Az ízlésesen alkalmazott krómdíszítések hozzájárulnak az elegáns megjelenéshez, egyben kiemelik a figyelemre méltó apró részleteket, mint a hátsó lámpa formája, a külső visszapillantó vagy az első indexek melletti rács. A lökhárítóbabák és az őket összekötő díszrudak is krómtól csillognak, ebből is látszik, hogy ez az amerikai exportverzió. Az európai piacra szolidabb megjelenésűek példányokat szántak: hiányoztak a díszrudak az ott színre fényezett lökhárítón, de ugyanazok a babák voltak rajtuk. Ezeken is megfigyelhető volt tehát a 356 A egyik különlegessége, az ütközőbabán átvezetett kipufogó, amely tényleg elég egyéni, és emellett lehetővé tette a konstruktőröknek, hogy magasabban vezethessék a kipufogócsövet. Hátránya viszont, hogy a tulajdonosok igen gyakran vakargathatták az odaégett kokszot a csillogó lökhárítóról.

Rendkívül alacsony az üléspozíció. A stopperórák oldtimer-ralikon szolgálnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amilyen meglepő a Porsche kívülről, legalább annyira érdekes belülről. Már a beszállás is meglepetéssel szolgál: a széles küszöbön átlépve a vártnál sokkal mélyebbre huppanok, az első üléssor vonalához képest meglehetősen hátratolt helyzetben van az A oszlop, így szükséges némi torna a beüléshez, de nem vészes a dolog. A pilótafülke sokkal nagyobb, mint amit a külső sugall, és az alacsony üléspozíció ellenére is hatalmas az első lábtér. Az utas akár nyújtott lábbal is ücsöröghet, egyedül arra kell vigyáznia, nehogy lerúgja a 356 A-ban még a csomagtérben elhelyezkedő benzintank lábtér feletti csőcsatlakozását, mert akkor a motor helyett az utastérbe jut a drága üzemanyag, ami a jármű menetteljesítményeit és a dohányzó utasok életben maradási esélyeit hátrányosan befolyásolja.

A műszerfalon van egy krómozott "majrévas", amelyet szorongathat az anyósülésen ülő humán rakomány, így a gyors kanyarokban sem fordul le a kényelmes, de minden oldaltartást nélkülöző bőrülésről, és az említett csőcsatlakozást sem rugdossa ijedtében. A volán mögött azonban nem fenyeget ilyen veszély, ugyanis a pedálsor miatt nem tudom kinyújtani a lábam. Viszonylag közel van a teletalpas gázpedál és a fék, a kuplung picit távolabb. Ahhoz, hogy kényelmes pozíciót vegyek fel, meglehetősen előre kell húzni az ülést, de ekkor a kormány korlátozza a mozgáslehetőségeket. Hatalmas az átmérője, így az ülésbeállítástól és a sofőr termetétől függetlenül szinte beleér a vezető lábába. A kürtgyűrűs, vékony karimájú volánt sokkal könnyebb forgatni, ha távolabb ül tőle az ember, ám akkor meg a pedálokat nehezebb elérni. Ergonómia terén tehát hagy némi kívánnivalót maga után a Porsche, bár ha azt nézzük, hogy egy majd fél évszázados járműről van szó, még kényelmesnek is mondható.

Példás a műszerezettség, ugyanis a három klasszikus kerek formájú órából álló együttes informál az olajhőfokról, a tankban lévő üzemanyag mennyiségéről, a pillanatnyi sebességről és motorfordulatszámról. Sportkocsiról lévén szó természetesen a fordulatszámmérő van középen, a kilométeróra a jobb oldalra, az olajhőfokjelzőt és a benzinórát tartalmazó harmadik egység pedig a bal oldalra került. Egy ilyen telivér autóban talán csalódást keltő lehet a csupán hatezerig skálázott fordulatszámjelző, de a motor nyomaték-leadási karakterisztikáját ismerve nincs ok a panaszra. Persze ahhoz, hogy ezzel megismerkedjünk, el kell indítani a kocsit, és a cikk érdekében vállalom is ezt az áldozatot.

A fényszórók követik a karosszéria vonalát. 1959-ig a vevő választhatott a krómozott, az ezüst színű vagy a kocsi színére fújt felnik közül
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A műszerfal bal oldalán található gyújtáskapcsolóban ott fityeg a miniatűr slusszkulcs, ezt elfordítva már hallhatjuk is a négyhengeres boxer jellegzetes dorombolását. A gázadásra felpörgő motor gurgulázása kellemesen bizserget, és száguldásra csábít - ideje elindulni. A kuplung rettenetesen könnyű, talán túlzottan is, egy sportkocsitól valahogy több nyersességet vár az ember, ám megvan ennek is az előnye. Rendkívül hosszú úton jár a pedál, szinte csak spiccel lehet teljesen kinyomni, de muszáj koppanásig taposni, ugyanis a váltó csak így veszi be az első fokozatot. A tengelykapcsoló fogáspontja valahol a pedál majdnem teljesen felengedett állapota körül található, ez némi megszokást igényel. A gyors, sportos kapcsolásokhoz viszont kiváló partner a teljesen szinkronizált sebességváltó: a hosszú, hajlított váltókar némileg lötyög a kulisszán belül, és meglehetősen hosszú utakon kapcsolható, de erős, határozott mozdulatokkal gyorsan és pontosan lehet váltani a fokozatokat, s a kar nagyon jól kézre is áll.

A motor sokkal többet tud, mint amit mutat. Szinte alapjárattól rendesen húz, és dinamikusan mozgatja a kevesebb, mint 850 kilós karosszériát. A kevésbé bátrak háromezernél talán már hajlamosak felkapcsolni, ugyanis a motornak itt olyan hangja van, mintha a használható fordulatszám-tartomány vége fele járnánk, azonban amikor kicsivel háromezer fölött váltani akartam, a jobb 1-ből navigáló tulajdonos szólt, ne siessek vele annyira. Igaza volt! A motor 3700/min fordulaton éri el a nyomatékcsúcsot, és utána szabadul el igazán, valami frenetikus élményt produkálva. Kár lett volna megfosztani magam tőle. Mentségemre legyen mondva, egyrészt kímélni akartam az értékes oldtimert, másrészt a megengedett sebesség duplájával repesztettünk éppen, harmadrészt az járt a fejemben, jó lenne visszafogni magam, elvégre egy negyvennyolc éves kocsiban ülök. A motor mérges boxerhangjával adott aláfestést a mókának, és érezhetően mindenféle erőlködés nélkül repítette a Porschét. Aki a műszaki adatokat olvasva lefitymálja a hetvenöt lóerőt, hibát követ el. Ezzel a hetvenöt telivér ménnel hatvantól százhatvanig úgy megy a kis sportautó, mint a golyó.

A hatalmas kormánykeréknek alig van holtjátéka, ráadásul meglepően közvetlen is, így a kanyarokban is élmény a 356-os vezetése, bár rövid féktávot véve eléggé meg kell dolgoztatni a jobb lábunkat. A négy dobfék produkálta fékhatás nem ad okot a panaszra, de a szervó hiánya miatt izomból kell taposni. Ez utóbbi egyébként szerintem inkább szeretni való vonása a Porschénak, mint hátránya. A féktávon visszakapcsolva alig hallható nyüszítés jelzi, hogy dolgozik a hasított gyűrűs szinkronkapcsoló, majd a kocsi orra mindenféle ellenkezés nélkül követi az ívet, és erről a megfelelő visszajelzések érezhetők a volánon is. A négy 15 colos diagonálabroncs minden erejével kapaszkodhat a száraz aszfaltba, ahogy a Porsche kigyorsít a kanyarból. Szinte leírhatatlan...

Hengersoronként egy porlasztó. A nyitott légszűrőház rendelhető extra volt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy messze nem határhelyzetben autóztam, és önszántamból lemondtam arról is, hogy provokáljam a kocsit. Avatott kísérőm elmondása szerint száraz aszfalton egyébként is nehéz megcsúsztatni a 356-os hátulját, vizes úton annál könnyebb, de megfogni szinte lehetetlen. Esőben a diagonálok lecsökkenő munkakedve miatt rendkívül kalandos a Porsche vezetése, a hátulja folyton le akarja előzni az elejét, de egy közel ötvenéves veteránt egyébként sem illik túl gyakran megáztatni.

Ezek után regélhetnék arról, hogy a hátsó ülés gyakorlatilag használhatatlan hosszabb távon, mert nem lehet rajta elférni. Mesélhetnék arról, hogy a hátsó támlák lehajtásával a mögöttük levő kis csomagtároló jelentősen bővíthető, ami pozitív, mert az elülső csomagtartót szinte teljesen elfoglalja a tank és a pótkerék. Elmondhatnám, hogy a hátsó sárvédő előtti - kupakkal takart - furaton keresztül lehet állítani a hátsó torziós rugók előfeszítését, vagy hogy az utastérfűtés csapja a középső alagúton, a váltókar előtt kapott helyet. Megannyi érdekes apró részletről írhatnék, de abban biztos vagyok, hogy akinek egyszer megadatik a lehetőség, hogy beüljön egy ilyen kocsi volánja mögé, annak megszűnik a külvilág, és nem marad más, csak a fordulatszámmérő és a teletalpas gázpedál.