Hogy legyen fekete is - Pobjeda

A Pobjeda név hallatán szinte mindenkinek egy masszív felépítésű, bogárhátú, fekete színű szovjet gép jut eszébe. Egy ilyen példányt mutatunk be, pedig hazánkba nem érkeztek feketére fényezett M20-asok.

Jön a félelmetes feketeség. Filmszerep kedvéért kapta ezt a bevonatot
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Aki kicsit is járatos az autótörténelemben, tudja, hogy a negyvenes évek második felében a világ gépkocsigyártói a régi modellek leporolásával kezdték újra a termelést. Így volt ez még Amerika harcoktól megkímélt földjén is, Nyizsnyij Novgorodban, vagyis akkori nevén Gorkijban viszont már a háború végóráiban próbaútjaikat futották egy vadonatúj modell kísérleti darabjai. A sorozatgyártás beindítása után aztán kiderült, hogy a sietségnek súlyos ára van: a kidolgozatlanság és a csapnivaló minőség miatt a Gorkiji Autógyárnak vissza kellett rendelnie az elkészített Pobjedákat.

De ne szaladjunk ennyire előre, a Szovjetunió vezetése még 1941-ben adta ki az utasítást egy új személygépkocsi megtervezésére, a csoport irányításával Andrej Lipgartot bízták meg. Az 1944 végére elkészült jármű meglepően korszerű konstrukció volt: önhordó felépítés, áramvonalas karosszéria és független első felfüggesztés jellemezte. Ráadásul - bár nyilván hatottak rá a német autóipar termékei - nem valamely nyugati típus kópiája volt, ellentétben a szovjet gyártmányok tekintélyes részével.

Kétoldalt a kisméretű helyzet- és irányjelző lámpák, középen, szárnyak közt az egyedüli féklámpa

A próbautakat követően a kocsi négy- és hathengeres változatban bemutatkozott a Kreml főelvtársai előtt, és a kisebbik verzió jóváhagyása után a GAZ megkezdte a felkészülést a sorozatgyártásra. Hivatalosan 1945. május 9-én indították útjára az M20-ast, a valóságban viszont csak 1946 júniusában hagyták el az első példányok a szerelőszalagot. Az egyéves különbség mögött természetesen a szovjet propagandagépezetet kell keresni. Egyrészt jobban mutatott a kirakatban az 1945-ös kezdés, másrészt idilli egybeesést teremtettek a krónikások azzal, hogy a Pobjedának, azaz győzelemnek elnevezett autó karrierjét a győzelem napjától datálták.

Még a gyártás felfutása előtt, 1947-ben módosították a hűtőrácsot, a fényszórókeretet és a műszerfalat, a fő problémát azonban, az első futómű megbízhatatlanságát és az összeszerelés hitvány minőségét nem orvosolták. 1948-ra odáig fajult a helyzet, hogy az addig elkészített járműveket visszahívták, októberben pedig leállították a termelést, mert át kellett dolgozni az autót. Ennek során módosították a motort is, aminek köszönhetően számottevően javult a bogárhátú gép gyorsulási képessége. A sorozatgyártás megindulásának így van egy harmadik dátuma is: 1948. november.

Rendkívül áramvonalas a forma, a karosszéria alaktényezője 0,34

Tizenhatezer rubelbe, egy átlagember kétéves fizetésének megfelelő összegbe került a Pobjeda, de a modell természetesen nem a munkások, hanem a középvezetői réteg igényeit volt hivatott kielégíteni. 1948-ban nyitott, pontosabban kabrió-limuzin kivitelét is gyártásba vették.

1950 őszén a váltó felső fokozatait szinkronizálták, a kapcsolókart pedig áthelyezték a kormányoszlopra - a következő évben ugyanezen a "műtéten" átesett a Moszkvics is. 1952-ben 50-ről 52 lóerőre nőtt a 2100 cm³-es oldalt szelepelt motor teljesítménye. Az 1955-ös esztendő új maszkot, műszerfalat és kárpitokat, valamint további három lóerő teljesítményt hozott. A változások súlyát a típusjelzés is tükrözte: a felfrissített kocsi az M20V kódot kapta.

Warszawából származó fémtábla díszíti a műszerfalat, amíg nem találnak eredetit

Ugyancsak 1955-ben új modell jelent meg a kínálatot két éve egyedül képező zárt kivitel mellett: az emelt hasmagasságú, összkerékhajtású M72-es. A brutális külsejű terepjáró a GAZ 69 osztóművét és első futóművét kapta, hátsó hídját viszont ehhez a típushoz fejlesztették. 1956-ban újabb változatot vettek gyártásba: a ZIM 3,5 literes hathengeresével szerelt M20G jelű elfogóautót, amely a Csajka-motoros titkosszolgálati Volgák elődjének tekinthető. A normál kivitelhez képest impozáns volt a 90 lóerő teljesítmény és a 140 km/óra végsebesség, ugyanakkor komoly kihívást jelentett a jármű irányítása.

Készültek M20-asok speciális felépítményekkel is: platós, furgon, mentőautó és egyéb kivitelekben, ezek számáról azonban nem sok érdemi információ maradt fenn. A Pobjedák összmennyisége megközelíti a negyedmilliót, hogy egész pontosak legyünk: három híján 236 ezer darab készült, köztük több mint 14 ezer vászontetővel. Nagyjából ugyanennyit gyártottak 1951 és 1973 között a lengyel Pobjedából, azaz a Warszawából, amelyhez kezdetben a Szovjetunió szállította az alkatrészeket. Hét évig párhuzamosan készült a 20-as GAZ és a "Varsó", a gorkiji gyárban 1958-ban búcsúztak el a bogárhátútól, amikor szériaéretté vált az M21-es típus, ismertebb nevén Volga.

A 2,1 literes sv-motor saját korában sem számított erőművésznek

Hazánkban a Pobjeda ugyanazt a szerepet töltötte be, mint a keleti blokk többi országában. Az átlagember leginkább a kockás jelzésű taxikkal kerülhetett kapcsolatba, de a típus elsődleges lelőhelye az állami szféra volt - a kor sajátosságai miatt ebben benne foglaltatik az üzleti világ is. Főként téesz- és tanácselnökök, minisztériumok és vállalatok középvezetői használták, és közülük sokan valószínűleg arról ábrándoztak, hogy egyszer majd ZIM-re vagy Volgára cserélhetik az M20-ast.

Hogy teljesült-e az álma annak az apparatcsiknak, aki a képeken látható darab kényelmét élvezte, nem tudjuk, annyi biztos, hogy hosszú szolgálati időt követően az állami szerv a kékesszürke kocsi értékesítése mellett döntött. Sofőrjéhez valósággal hozzánőtt, így ő kapva kapott az alkalmon, és megvásárolta mindennapos használatra. Mai gazdájának, az OldRent cégnek már egy újabb tulajdonos adta el évtizedekkel később.

Hivatalosan nem nevezték Pobjedának az M72 jelzésű terepjárót

Bár Magyarországon kevés túlélő maradt fenn, az egykori Szovjetunió számos falvában még az ezredforduló után is szolgálták gazdáikat a vén Pobjedák. A jármű elnyűhetetlenségének gyakorlatilag egyetlen feltétele van: kímélni kell a szívét. Ha nagyon pörgetik, a szerkezet megsüti szelepeit, akárcsak az oldalt szelepelt Moszkvics-motorok. A típus szívósságát jól példázza cikkünk főszereplője, amely ötvennégy éves, de még nem volt restaurálva. Az előző tulajdonosok lelkiismeretes használatának köszönhetően az eredeti blokk dolgozik a géptető alatt.

Az OldRent néhány alkatrész kicserélése után flottája üzemképes tagjai közé sorolhatta a gépet. A Szabadság, szerelem című film kedvéért esztétikai beavatkozásokat is végeztek, ennek nyomán a belteret új kárpitok, a lemezeket új festés borítja. A választás azért esett a feketére, hogy legalább a vásznon és az OldRent kínálatában megjelenhessen az emberek tudatában élő Nagy Fekete Autó - ha már régi felvételeken nem találkozhatunk vele.

Cikkajánló

Doktor Volga - Volga M21		Kivételes elbánás - Volga 24		Patyomkin-páncélos - GAZ-13 Csajka

A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. októberi számában jelent meg.