Büntetés lesz a dugódíj, ha elkapkodja a kormány

Nagyon szűk határidőt szabott magának a kormány az évek óta tervezett budapesti dugódíj bevezetésére. Egy mindenre kiterjedő, a társadalomnak is hasznos rendszer kialakításához nem áll rendelkezésre kellő idő, és egyelőre az előtanulmányok sem ismertek. A díjra nagy szükség van, hogy ne omoljon össze a főváros költségvetése, de ha elkapkodja a kormány, egyszerű adóvá züllesztheti az egyébként társadalmilag is hasznos ügyet.

Évről évre kevesebb pénzt akar adni a BKV-nak az állam, a kieső pénzeket részben a jövőre bevezetett budapesti dugódíjból kell majd kipótolni a hétfőn napvilágot látott második Széll Kálmán-terv szerint. A kormány a fővárosi közösségi közlekedés jövő évi támogatását az idei előirányzathoz mérten 10 milliárd forintra csökkentette. A kormány arra számít, hogy a szükséges infrastruktúra kiépítését uniós forrásból fedezheti majd, az e-útdíjjal együtt. Mindkét rendszert jövő júliustól vezetné be a kabinet.

Reális, nem reális

A fővárosi közlekedést koordináló Budapesti Közlekedési Központ már több mint egy éve dolgozik a dugódíjrendszer bevezetésén, ám eddig nyilvánosságra hozott eredmény nem született. A BKK januárban közölte, hogy a közgyűlés 2011. január 12-ei ülésén kérte fel a főpolgármestert, hogy készíttesse elő a fővárosi személyforgalmi behajtási díj (dugódíj) bevezetését megalapozó megvalósíthatósági tanulmányt, a központ jelenleg is e munkát végzi. Megkerestük a BKK-t, hogy mikor készül el a tanulmány, hol jelölik ki a zónákat, mennyi lesz várhatóan a behajtási díj, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ.

A behajtási vagy dugódíj bevezetéséről a legfrissebb, megismerhető tanulmány 2009-ben látott napvilágot. Ezt a Városkutatás Kft. készítette, a cég ügyvezető igazgatója, Ekés András az [origo]-nak azt mondta, ebben arra jutottak, hogy egy hosszú távú, környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő, a forgalom csökkentésére alkalmas rendszer bevezetése lehet reális és társadalmilag elfogadtatható. A rendszer kialakításához 3-4 évre lenne szükség, ennél lényegesen rövidebb idő alatt csak akkor jöhet össze, ha valamelyik szempont csorbát szenved.

Nem látja befuthatónak a jövő nyári időpontot egy, a kormányzati informatikai beszerzéseket jó ismerő informatikus sem, aki csak név nélkül volt hajlandó nyilatkozni. Szerinte a Széll Kálmán-terv 2.0-ban szereplő fővárosi behajtási vagy dugódíj 2013 júliusára kitűzött bevezetése szinte lehetetlen feladat informatikai szempontból.

Tapasztalata szerint kormányzati informatikai beszerzések a közbeszerzési döntés után egy-másfél év alatt bonyolíthatók le. Persze egy beszerzés felgyorsítható, ha megvan a komoly politikai akarat, de egyelőre ennek nincs jele. "Tegyük fel, hogy az informatikai beszerzés gyorsan pár hónapon belül lezajlik, de egy nagy tömeget nyilvántartó, díjbeszedéssel és a számlázással és behajtási lehetőséggel kombinált rendszer kiépítése a jövő nyárig csak elméleti szinten lehetséges" - tette hozzá.

Optimistábban nyilatkozott a bevezetés időpontjáról Erhart Szilárd közgazdász, a Dugodij.hu szerkesztője. "Mindenképpen jó, hogy a kormány is támogatja a dugódíjat, mert így valószínűleg felgyorsul a bevezetése. A lépésnek pedig egyértelmű jóléti hatásai vannak a nemzetközi tapasztalatok, a közgazdasági elmélet, és az eddigi elkészült budapesti megvalósíthatósági tanulmányok alapján egyaránt. Jobb lesz a levegő, kevesebb lesz az autó, és finanszírozhatóvá válik a tömegközlekedés támogatása, fejlesztése. Persze a megvalósításnak vannak kockázatai" - fogalmazott Erhart.

Szerinte az egyik fontos kérdés, hogy milyen típusú dugódíjat vezetnének be. Az év elején felmerült az átalánydíj, azaz a használattól és az időponttól teljesen függetlenül kellene fizetniük az autósoknak. Bár ezt minden további nélkül be lehetne vezetni jövő nyárig, de a koncepció Erhart szerint hibás, mert hosszú távon a használatarányos dugódíjrendszer lehet működőképes.

Az utóbbi kiépítése már jóval nehezebb feladat, infrastruktúra kialakítása, adatbázis létrehozása szükséges hozzá, de Erhart Szilárd optimista, szerinte nem elképzelhetetlen, feszített munkával talán megvalósítható. Ezt arra alapozza, hogy a 2009-ben készült megvalósíthatósági tanulmányra lehet támaszkodni, igaz, figyelembe kell venni, hogy az autózási szokások nagymértékben változtak azóta, az egyik legfontosabb, hogy a benzinár miatt kevesebb lett a jármű az utakon, és ennek figyelembevételével kell kialakítani az új rendszert.

Százmilliárdos dugószámla

A forgalmi torlódásoknak számos költsége van. A növekvő utazási idő miatt csökken a munkára fordítható idő vagy kevesebb lesz a szabadidő. Az alacsonyabb sebesség miatt a gépjárművek fogyasztása emelkedik, ennek hatására növekszik az üzemanyagköltség, romlik a levegő. Erhart Szilárd a Közgazdasági Szemlében megjelent 2007-es tanulmánya szerint a budapesti közlekedési dugók költségei éves szinten elérik a 100 milliárd forintos nagyságrendet. Az akkori számítás szerint a lakosság négyévente annyit költ el a fővárosi dugókra, amennyiből egy új metróvonalat lehetne építeni. (A számítás évekkel ezelőtt készült, azóta csökkent a forgalom, ezáltal a számított összeg is mérséklődhetett, de az bizonyos, hogy tízmilliárdos pazarlásról beszélhetünk.)

Hiányzó járművek, hiányzó pénz

A háttértanulmányok elvégzése, a közbeszerzés és az informatikai fejlesztés azonban még mindig kevés lehet egy valóban hatékony rendszer kiépítéséhez. Ekés András szerint a szűk keresztmetszet az, hogy a díj bevezetése előtt fontos beruházásokat kell a közösségi közlekedésben megvalósítani. Fejleszteni kell a nagyon rossz állapotban lévő járműparkot, emellett P+R parkolókat és kerékpárutakat kell létesíteni. "Mennyiségileg és minőségileg is meg kell teremteni a feltételeit, hogy az autósok a dugódíj és egyéb tényezők miatt a közösségi közlekedést reális alternatívaként elfogadják" - mondta. A beruházások és egy differenciált, azaz a különböző időpontban eltérő mértékű díjú rendszer nélkül szerinte egy félkarú rabló lenne a dugódíj, amely csak egy újabb sarc lenne az autósokon.

A beruházás nagyságrendjéről Ekés azt mondta, önmagában az informatikai és ellenőrző rendszer és a kamerák telepítése a várható bevételekhez képest nem jelentős, szerinte 2-3 milliárdból megúszható. Azonban a BKV fejlesztése, a parkolók költsége ennek nyolc-tízszerese lehet.

Az is fontos, hogy az emberek elfogadják az új rendszert, ha ez nincs meg, akkor nem éri el a célját, ráadásul a háborgás miatt egy esetlegesen nem életképes próbálkozás után nehéz lesz egy újat bevezetni - hívta fel a figyelmet Ekés. A nemzetközi példák azt mutatják, hogy a dugódíj bevezetése előtt a helyi lakosság mindenhol morgott, de egy jól kidolgozott rendszer bevezetése után javult a dugódíj megítélése, már csak azért is, mert gyorsabb lett a városi közlekedés.

Londonban a dugódíj 2003-as életbe lépése után a társadalmi megítélés a Transport for London adatai szerint 40-60 százalékkal nőtt, a forgalom sebessége pedig ötödével emelkedett a bevezetés előtti időszakhoz képest. Stockholmban 2006-tól szednek behajtási díjat, az előbbi mutató több mint 30 százalékkal, utóbbi pedig 10-30 százalékkal javult.

A szakember a korábbi tanulmányra hivatkozva elmondta, hogy a legkönnyebben az egyzónás rendszer lenne bevezethető. Ez azt jelentené, hogy Pesten a Hungária körgyűrű, Budán a budai körúton (Margit körút, Alkotás út, Bocskai út) belüli részre vonatkozna a behajtási díj, azzal, hogy a budai rakparton ingyen lehetne autózni. A korábbi tervek alapján csak hétköznap, kora reggeltől estig szerepelt a behajtási díjas időszak.

Az e-útdíj sem lesz egyszerű menet

A neve elhallgatását kérő informatikai szakember, aki már több kormányzati megrendelésen dolgozott, úgy látja a fővárosi behajtási díj mellett a tehergépjárművekre vonatkozó, a tervek szerint a költségvetésnek 75 milliárd forintos bevételt hozó elektronikus útdíj bevezetése sem tűnik reálisnak a jövő év közepéig, pedig a Széll Kálmán-terv 2.0 ezzel számol. A kormány az új rendszertől éves szinten 150 milliárd forintos többletbevételt vár, az illetékes minisztérium pedig már ki is dolgozta a rendszer várható kategóriáit.