Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A tömegközlekedés és a közúti áruszállítás az egyik legnagyobb felelőse India károsanyag-kibocsátásának. A Greenpeace adatai szerint évente 1,2 millió indiai hal meg a légszennyezettségre visszavezethető okok miatt.
Kína mellett itt vannak a világ legrosszabb levegőjű nagyvárosai.
Nem csoda, ha az indiaiak ott akarnak rést ütni a pajzson, ahol az eredmények gyorsan lehetnek látványosak és kézzelfoghatók. A bejelentést, miszerint még idén elkezdve, rövid idő alatt százezer elektromos riksát és buszt kívánnak forgalomba állítani az utakon, tartózkodó kommentárok fogadták, leginkább „ijesztőnek" és „nagy kihívást" jelentőnek minősítve azt. Tény, hogy a potenciális beszállítók is inkább aggályaiknak adnak hangot. Vannak azonban optimista vélekedések is.
Minimum ijesztőnek lehetne nevezni a kihívás nagyságát – így kommentálta az indiai bejelentést a világ egyik legnagyobb üzleti tanácsadással és ügyviteli, gazdasági szolgáltatásokkal foglalkozó vállalta, a PwC. Abban ugyanakkor nagy az egyetértés, hogy
az indiai törekvések mindenképpen dicséretesek, még akkor is, ha megvalósíthatóságukkal kapcsolatban kétségek merülnek fel.
A kommentárok hozzáteszik persze: még a brit, 2040-re tervezett e-autó átállást sem lesz egyszerű meglépni, annak ellenére, hogy ott már most nagyobb arányban futnak tiszta energiával hajtott járművek az utakon, mint a szubkontinensnyi országban.
A feladat nagyságát a delhi kormány is látja és komolyan veszi. Ezért – a riksafordulat beindításával egyidejűleg – pályázatot írtak ki a gyártóknak. Ennek keretében
több szövetségi minisztérium teljes járműparkját kívánják lecserélni e-autókra, ami közel 10 000 járművet jelent.
A kormány azt várja, hogy a minisztériumok járműparkjának frissítésével egyidejűleg, Új-Delhi utcáin is megjelenhetnek az első e-buszok és környezetbarát taxiriksák.
Úgy tűnik, az indiai kormánynak jelenleg két fő problémára kell megoldást találnia ahhoz, hogy már 2030-ra megfordulhasson a járművek értékesítési aránya az elektromos meghajtású autók javára, ahogy azt tervezik.
Az egyik ezek közül az akkumulátorok problémája, de a megoldási elképzelés elsősorban nem technológiai. A kormány ugyanis – forráshiányra hivatkozva – nem támogatja az országot behálózó töltőállomás-lánc fokozatos kiépítését. Helyette
azt szeretnék, ha cserepontok létesülnének szerte az utak mentén, ahol a riksások kompakt, szabványos, feltöltött akkumulátorra cserélhetnék le a jármű lemerült telepét.
A csereponton dolgozók feladata lenne az akkuk töltése és karbantartása. Ilyenformán az akkumulátorok nem sajátok, hanem lényegében béreltek lennének.
Még a közlekedési társaságoknak sem kellene saját telepekkel rendelkezniük, hanem bérleti konstrukció keretében használhatnák azokat,
a kormány elképzelése szerint. Történne ez úgy, hogy a cserepontokat üzemeltető vállalkozásoknak ebből keletkezne üzletileg értelmezhető profitjuk. Természetesen ezzel egyidejűleg minél kisebb méretű, de minél nagyobb hatótávolságú akkumulátorokat szeretnének látni az e-riksákban.
Vannak kifejezetten optimista visszacsatolások is az indiai szándékra. A berlini székhelyű
klímavédelmi ügynökség, a Climate Analytics úgy látja, az indiai célok nagyon is megvalósíthatók.
A szervezet szerint üdvözlendő, hogy a kormányzati elképzelésekben minél kisebb és gazdaságosabb, kompakt e-megoldások szerepelnek.
Már csak az a kérdés, mit szólnak mindehhez a potenciális beszállítók.
Úgy tűnik ugyanis, hogy a legnagyobb autógyártók egyelőre csak a T-betűt mutatják India irányába, ami ezúttal nem a tanulóvezetőre utal, hanem az „időkérés” nemzetközi jelzése. A Mercedes közölte, hogy szeretnének biztosra menni, és vállalásaikat úgy ütemezni, hogy később azokat ne kelljen megváltoztatni, a Nissan pedig egyelőre még a Leaf nevű modelljük indiai útviszonyok közötti tesztelésén dolgozik. A Tesla-főnök Elon Musk pedig, úgy tűnik, az e-autóik gyártásának eddig felmerült problémáival van elfoglalva. Valószínű egyébként,
Muskék modelljei amúgy sem aratnának nagy sikert Indiában, tekintettel arra, hogy a legolcsóbb változat 35 000 dolláros árát sem tudja a legtöbb indiai megfizetni.
Az évente indiai forgalomba álló, nagyjából hárommillió új jármű olcsó, kompakt gépkocsi.
A legesélyesebb befutó az indiai Mahindra lehet, az egyetlen olyan ottani vállalat, mely már eddig is gyártott e-járműveket. Típusiakért 11 000 – 15 000 dollár (körülbelül 2,8 millió – 3,8 millió forint) körüli összeget kell fizetni, az állami támogatások levonása után. A társaságnál úgy vélik, mivel a nemzetközi gyártók nem ugrottak rá a várható üzletre, megnyílik számukra a lehetőség arra, hogy nagyot gurítsanak.
Még idén újabb 5 000 e-járművet, többet között riksákat szeretnének értékesíteni Indiában.
Az e-autók elterjedése reflektorfénybe állíthatja az önvezető autók fejlesztésén dolgozó indiai startupokat is.
