Hidakat, metrókat álmodik magának Budapest

Az autósoknak dugódíjat és az ingyenparkolás végét, a BKV-zóknak kevesebb átszállást és a várost átszelő gyorsvasút-vonalakat ígér Budapest új közlekedésfejlesztési terve, amelyről  a jövő héten dönt a fővárosi közgyűlés. A 2020-ig tervező koncepcióban szerepel a régóta emlegetett 5-ös metró és több új Duna-híd is.

A főváros közlekedésének 15-20 év alatt kellene olyan evolúciós folyamatokon átesnie, mint amelyen 60-70 év alatt estek át a hazainál jóval kedvezőbb finanszírozási feltételekkel rendelkező nyugat-európai városok - állítja Budapest új közlekedésfejlesztési terve, amelynek jóváhagyásáról jövő csütörtökön dönt a fővárosi közgyűlés. Budapest legutóbb 2001-ben fogadott el közlekedési koncepciót. Az új terv, melyet a FŐMTERV'TT Zrt. vezette szakmai konzorcium készített, 2020-ig írja elő a teendőket, de foglalkozik ennél távolabbi célokkal is.

A terv szerint Budapest évtizedes lemaradásainak behozására 1800-2600 milliárd forintot lehetne költeni 2020-ig, ennyi forrás áll majd rendelkezésre. A kiadások egy részét fedezhetné a dugódíj, amelyet két lépésben vezetnének be. Először, 2009-2010-től a teherforgalomra és az áruszállításra vetnének ki behajtási díjat, 2012-2013-tól pedig már a belvárosba tartó autósoknak is fizetnie kellene. A dugódíjból származó bevétel a terv készítői szerint 2014 és 2020 között 70 és 210 milliárd forint között alakulna, míg a költségek 50 milliárd forintra rúgnának.

A koncepció azt javasolja: a díjfizetési zóna a Hungária körút, Október 23-a út, Bocskai út, Karolina út, Alkotás utca, Margit körút által határolt terület legyen, a határoló utakon pedig még ingyen lehessen közlekedni. A terv írói három különböző nagyságú dugódíj esetére számolták ki a várható következményeket. Ha 800 forintért lehetne belépni a díjfizető zónába, akkor naponta 170 ezerrel több utas választaná a tömegközlekedést. 600 forintos dugódíj 140 ezerrel több BKV-utast hozna, ha pedig csak 400 forintot kellene fizetni, 85 ezren utaznának inkább tömegközlekedéssel. A közúthálózat összterhelése így naponta 60-110 ezer járművel csökkenne.

A terv készítői olyan automatikus, elektronikus díjfizetési technikát képzelnek el, amely nem kényszerítené megállásra a fizetési zónába behajtó autósokat. A dugódíj bevezetéséhez viszont szükség lenne egy külső, de városon belüli körgyűrű, az úgynevezett körvasúti körút megvalósítására, fejleszteni kellene a P+R hálózatot és a tömegközlekedést, hogy elbírja a rengeteg plusz utast.

Nemcsak a dugódíj bevezetésével nehezítené meg az autósok dolgát a terv - a parkolást is átalakítaná. A terv készítői egy parkolási alap létrehozását javasolják, amely biztosítaná és átláthatóvá tenné a parkolási bevételek visszaforgatását. "Az ingyenes lakossági parkolás megszüntetése indokolt" - olvasható a dokumentumban. Az autósokat arra ösztönöznék, hogy ne közterületen tárolják a kocsijukat: ingyen biztosítanának tárolóhelyet a városközponttól távolabbi területeken, a garázsban parkolás pedig olcsóbb lenne, mint az utcai.

Miközben az autózás nehézkesebbé válna, Budapest új közlekedésfejlesztési koncepciója villamos-és gyorsvasútvonalakkal hálózná be a fővárost. A terv szerint a most épülő 4-es metró vonalát több ütemben meghosszabbítanák: a Kelenföldi pályaudvar irányából a budaörsi Virágpiac felé, a Bosnyák tértől pedig Újpalota irányába vezetnék tovább, hogy végül egy P+R parkolóval csatlakozzon az M3-as autópályához.

Az 5-ös metróként emlegetett észak-déli regionális gyorsvasút egy rendszerbe illesztene öt, jelenleg önállóan működő vonalat, és összekötné Észak-Budát Dél-Pesttel. Segítségével átszállás nélkül lehetne eljutni Csepelről az Astoriához - összekapcsolódna a csepeli és a szentendrei HÉV vonala a belváros alatt.

A terv kitér a már meglévő metróvonalak fejlesztésére. Azt javasolja, hogy a 2-es metró a Moszkva tértől továbbhaladjon Hűvösvölgy irányába, a Budagyöngyéig, a 3-as metró Újpest Központon át eljusson Káposztásmegyerig, a Határ úti megállóból pedig tovább lehessen utazni Pestszentlőrinc, majd Ferihegy felé. A kisföldalatti vonalát is érdemes lenne meghosszabbítani a koncepció szerint: a Mexikói úti végállomás kitolódna a Nagy Lajos király útjáig, a Deák tér irányából pedig átvezetnék Budára, a Krisztina körútig.

A tervben szerepel az 1-es villamos vonalának régóta ígért meghosszabbítása. Az 1-es villamos a Lágymányosi hídon átmenne Budára, első ütemben a Fehérvári útig, később a Kelenföldi pályaudvarig lehetne utazni vele. A koncepció megnyújtaná a 2-es villamos vonalát a Csepelre vezető Kvassay hídig, a pestszentlőrinciek pedig a Glóriett lakótelepig utazhatnának a 42-es villamossal. A javaslat készítői felvetik a fogaskerekű meghosszabbítását a Moszkva térig, valamint Újpest és Újpalota összekötését egy új villamossal.

A 3-as villamossal a Határ útról el lehetne jutni Pesterzsébet felsőig, majd Budafokra - ehhez szükség lesz egy albertfalvai Duna-híd megépítésére. A terv készítői a következő helyeken építtetnének még új hidakat: Újpest és Aquincum között, valamint a Galvani útnál és a Kén utcánál Észak-Csepel fejlesztése érdekében.

Budapest új közlekedésfejlesztési koncepciója részletesen foglalkozik a gyalogosokkal is. A Duna mentén gyalogos sétányok kialakítását javasolja, tiltaná a járdán parkolást, bővítené a csökkentett forgalmú és gyalogos utcák hálózatát. A terv a kerékpáros közlekedésben azt tűzi ki célként, hogy 2020-ig a helyváltoztatások 10 százaléka biciklizéssel történjen - most ez az arány csak 1,5-2 százalék. A koncepció szerint ebben az új kerékpárutak építésén és a biciklikölcsönző hálózat megteremtésén túl segíthetne a biciklizés és a tömegközlekedés összekapcsolása is, vagyis ha fel lehetne vinni a kerékpárt a BKV-járatokra.