Az állam hosszabbítja meg a felcsúti kisvasutat

Bicske térségében valahol épülni fog egy kisvasút, ennyi biztosnak látszik. De hogy pontosan merre, azt még nem tudni. Össze fogják kötni az átadás előtt álló felcsúti kisvonattal, és eléri majd Bicskén a Budapest–Hegyeshalom-vonalat is. Ehhez elég lenne nyolc kilométeren lefektetni a síneket. Az új pálya viszont akár 45 kilométeres is lehet.

A SpeciálTerv Kft. készítheti el a Bicske térségében létesítendő keskeny nyomtávú vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányát, előtanulmányát – hozták nyilvánosságra a Közbeszerzési Értesítőben pénteken. A kft. az előre becsült 24,5 milliós összegnél valamivel drágábban,

24 millió 850 ezer forintért

nyerte el a megbízást. A kiírás szerint az olcsóbb ajánlat győzött, összesen ketten indultak.

Kuriózum

A keskeny nyomközű vasutaknak két előnyük van a normál vonalakhoz képest. Olcsóbban lehet megépíteni őket, és a hegyvidéket, az emelkedő terepet könnyebben küzdik le. Viszont kisebb teljesítményre képesek, és járműveik nem mehetnek át az országos hálózatra. Ezért több helyen is előfordult, előfordul, hogy a keskeny nyomközű pálya helyén normál épül. A fordítottja, ami most Felcsúton és környékén történik, igazán ritka, a szakértők nem emlékeznek olyanra, hogy Magyarországon normál vonal helyén létesült volna kisvasút.

A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) az Origót úgy tájékoztatta, hogy december közepéig kell elkészülnie a tanulmánynak.

A régi folytatása

Az új kisvasútnak kapcsolódnia kell a felcsúti kisvasúthoz, amely eredeti, októberi befejezési határidejét lekésve még épül a felcsúti Pancho Aréna és az alcsútdobozi arborétum között.

Nem készült el az októberi határidőre Fotó: Csanádi Sándor

Mivel a felcsúti kisvasút az 1898 és 1979 között utasokat szállító Bicske–Székesfehérvár-vasútvonal egy rövid szakaszának helyén épült, az az ötlet nem meglepő, hogy északra, Bicskéig hosszabbítsák meg. Különösen az után, hogy Orbán Viktor november 7-én a gyermekkorának helyszínéül szolgáló községbe látogatott, aláírta pártja által a menekültkvóták ellen indított tiltakozást, és azt mondta:

Támadják a kisvasutat? Meg kell hosszabbítani Bicskéig,

és ha akkor is támadják, akkor meg Lovasberényig.”

760-ról 1435 milliméterre

Ha valaki esetleg nincs tisztában a MÁV egykori 6. vonalának topográfiájával: Lovasberény a majdnem kész kisvasút déli végétől, az arborétumtól délre van, ez tehát a bicskeihez képest a kisvasút másik irányban történő meghosszabbítása lenne.

Székesfehérvártól Lovasberényig még megvannak a sínek, ezt a szakaszt ugyanis a közforgalomból való 1979-es kivonás után is használták időnként teherszállításra. Csakhogy ezek normál nyomtávú sínek, vagyis a hosszabbítgatós koncepció Lovasberényben problémába ütközne, a 760 milliméteres nyomközű járművek nem tudnak átmenni az 1435 milliméteres nyomtávú vágányokra.

Lehet, hogy ezen a ponton a felcsúti vasútépítők megbánják majd, hogy néhány éve a kisvasút mellett döntöttek. Eredetileg ugyanis a Puskás Ferenc Labdarúgó-akadémia és a hozzá kapcsolódó intézményi kör normál nyomtávon akarta visszaépíteni a pályát, de végül az alacsonyabb ár miatt a kisvasút mellett döntöttek.

A most megrendelt tanulmány egyik fontos feladata, hogy meghatározzák, pontosan hová épüljön az új kisvasút. A megrendelő NIF többször is hangsúlyozza, hogy többféle nyomvonalvariánst kell megvizsgálni. Azonban az is szerepel a kiírásban, hogy

a tervezett nyomvonal körülbelül 45 kilométer”.

Ez sokkal több, mint a Bicske és Felcsút között hiányzó mintegy 8 kilométer, de még a lovasberényi hosszabbítást is bőven meghaladja. Az egykori teljes Bicske–Székesfehérvár-vonal 51 kilométer volt, ha a majdnem kész Aréna–Arborétum szakaszt levonjuk, pont 45 kilométernyi marad.

Oda is visszaépül, ahol sose volt

De egyáltalán nem biztos, hogy a régi 6-os vonal teljes újjáépítéséről (kisvasútként!) lesz szó. A kiírás ugyanis kifejezetten azt mondja, hogy nemcsak Bicskén, hanem

Herceghalmon is át lehetne majd szállni

a Budapest–Győr–Hegyeshalom-fővonalra. Sőt, Etyeket is olyan településként említi, ahová elmenne a kisvasút.

Ha támadják, tovább épül Bicskéig, Lovasberényig, Etyekig, Herceghalomig Fotó: Csanádi Sándor

A közbeszerzésről beszámoló Hír TV mindenesetre úgy tudja, hogy Etyeken is gyűjtötték a véleményeket a leendő kisvasútról.

A szűz terep sem akadály!

Ha a térképet nézzük, akkor is csak találgathatjuk, vajon mire gondoltak, akik így írták vagy íratták ki a megrendelést. A kisvasút Bicskéről a nagyvasúttal párhuzamosan elmenne Herceghalomig, majd ott

lekanyarodna Etyekre?

Vagy Bicskéről megcélozná a gasztrofesztiváloknak és filmstúdiónak is otthont adó települést, és onnan venné az irányt Herceghalomra?

Akárhogy is, itt már nem arról van szó, hogy az egykori vasút meglévő nyomvonalán, a részben meglévő alapokra kell lerakni a pályát. A dimbes-dombos, szűz terepen sokkal többe kerül majd az építkezés.

8, 15 vagy 45 kilométer még?

A kiírásban szereplő 45 kilométerhez képest a NIF válaszában azt írta az Origónak: A tanulmány 5-7 különböző, 8–15 kilométeres nyomvonalváltozatot vizsgál.

A csaknem elkészült Aréna–Arborétum szakaszhoz képest jelentős változás az is, hogy az a Puskás Akadémia beruházása volt, kvázi magánkezdeményezés, még ha a miniszterelnök alapította is az akadémiát.

A hosszabbítás viszont már állami beruházás,

Loppert Dániel, a NIF kommunikációs igazgatója az Origo kérdésére megerősítette, hogy az új kisvasúti szakasz építése az ő projektjük.

A folytatást az állam építteti Fotó: Csanádi Sándor

Persze mindkét szakasz közpénzből épül, az első szakasz költsége bruttó 857 millió forint, ebből 600 millió uniós támogatás. A többi is közpénzből származhat: a Puskás Akadémia nagyon sok taotámogatást kap, vagyis a költségvetés lemond az adóbevételei egy részéről, hogy ezek az összegek a sportszervezetekhez áramoljanak.

A holland és az osztrák adófizetők állják

Az új kisvasutat is EU-s támogatásból építenék, a most megrendelt tanulmányt is

uniós pénzből

fizetik, tudta meg az Origo a NIF-től. Az is kiderült, hogy erre a célra még a 2007–2013-as tervezési időszak fel nem használt forrásait vetik be. E pénzeket legeslegkésőbb idén év végig lehet elkölteni, bizonyára ez indokolja a szorosnak tűnő, december közepi határidőt a tanulmány megírására.

Nem gyerekjáték

A tervezett kisvasút további érdekessége, hogy megálmodói szerint nem turisztikai attrakcióról, kirándulóvasútról van szó, mint a most készülő szakasznál, amelyre kifejezetten ilyen címen pályáztak, erre alkalmas járműveket hoztak a Nyírvidéki Kisvasútról.

Az új szakasz

deklarált feladata a helyváltoztatás,

a térség lakóinak elvitele a Budapest–Győr-fővonalhoz.

Cuki, de ezzel akarunk munkába járni? Forrás: Tevan Imre - Origo

A kisvasút ezek szerint igazi kuriózum lesz. Ma már nemigen járnak nálunk az emberek kisvonattal munkába, iskolába, ügyes-bajos dolgaikat intézni. A kisvasutak menetrendje, marketingje, árképzése is többnyire ehhez alkalmazkodik.

Miért ne járhatnánk keskeny nyomközűn?

Kiránduláson vagy kirándulásként döcögni a cuki, fapados kocsiban roppant romantikus, de naponta azzal járni lehangoló és hátrányos. Ez persze a jelenlegi magyarországi kisvasutakra igaz.

Kő, fa, turista

A mai magyarországi kisvasutak zöme áruszállításra jött létre, például ásványkincseket és fát szállítottak az erdőből. Később megjelent a személyszállítás, majd szinte mindenhol a turisztika lett a kizárólagos cél. Jelenleg csak a Lenti–Csömödér-hálózaton van jelentős áruszállítás. Ugyancsak nem jellemző, hogy munkába, iskolába, ügyintézni járnának kisvonattal. 2009-ben leállították a két alföldi, hosszú hálózatot (Kecskemét, Nyíregyháza), azóta csak a balatonfenyvesi kisvasúton számottevő az ilyen helyváltoztatási célú utazás.

Elméletileg semmi akadálya annak, hogy

keskeny nyomtávon nyújtson a vasút színvonalas szolgáltatást

– mondta az Origónak Chikán Gábor közlekedésmérnök. A kisvasúti szakértő úgy véli, alapvetően két feltételt kell teljesíteni.

Elfogadható sebességgel járjanak

a szerelvények, vagyis a pálya ennek megfelelően épüljön, és tartsák is jól karban. Másrészt

komfortos kocsikban lehessen utazni:

párnázott üléseken, fűthető légtérben.

Elkerüli az utasokat

A felcsúti kisvasútnak azonban van egy nagy hátránya, tette hozzá Chikán Gábor: amíg a buszjárat Felcsút és Alcsútdoboz közepén halad, a vasút a két falu szélén, és hasonló a helyzet az egykori vonal több más településén is.

A házaktól messze Fotó: Csanádi Sándor

Természetesen egyetlen utastól sem kérdezik majd meg, hogy turista vagy hétköznapi helyváltoztatásra használja a kisvonatot. Azt azonban mégis nehéz elképzelni, hogy a régebbi szakaszon majd nyári hétvégéken, a hozzá kapcsolódó újon meg hétköznap járnak a vonatok. Az előbbi ugyanis turisztikai, az utóbbi közlekedési beruházás.

Amire az EU ad

Persze nem így lesz, aligha lesz különbség a két szakasz működtetésében. Feltehetően akkor járunk közel a valósághoz, ha azt gondoljuk, hogy azok, akik

nagyon szeretnék ezt a kisvonatot,

néhány éve úgy vélték, hogy az EU-tól a „turisztikai vonzerő fejlesztésére” lehet pénzt kapni, most viszont arra, ha a kisvasút az intermodális közlekedést szolgálja: azaz, ha át lehet szállni róla a nagyra. Az Iho.hu szakportál beszámolója szerint egy minapi kisvasúti tanácskozáson is többször szóba került ez a szempont.