Sztrádaépítésre fogja a kátyúkat a GKM

Évente több száz élet megmentés tűzi ki célul a gazdasági tárca közlekedésfejlesztési stratégiája, amely szerint a szabálykerülés népbetegség. Egyes útszakaszok csak a KRESZ-ben előírt sebességhatárok csökkentése mellett lennének alkalmasak a használatra, biztonságossá tételükre azonban nincsenek meg a források - ismeri el a dokumentum. Az autópályaépítési láz miatt pedig egyéb, kevésbé látványos, de alapvető fontosságú közlekedésfejlesztési programokra nem jut pénz - olvasható a gazdasági minisztérium tervezetében.

Az állami forráshiány az óriási EU-s pénzek ellenére is tovább gátolhatja a szükséges fejlesztéseket - ismeri be a gazdasági tárca (GKM) a nem rég közzé tett Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiájában. A fő- és mellékúthálózat gyakorlatilag a '80-as évek óta pusztul, még az állagmegóvásra sem jutott elegendő pénz - olvasható a 2020-ig előre tekintő dokumentumban. Az anyag helyzetelemzése realista, nincs nyoma hurrá-optimizmusnak. Persze, nehéz is lenne szépíteni a helyzetet. A városi közlekedés ellehetetlenülése, a vasút háttérbe szorulása, az infrastruktúra Budapest-centrikussága vagy az utak minősége mindeni számára tapasztalható tények, amelyek sok bosszúságot okoznak a közlekedőknek.

Közlekedni muszáj

A közlekedési ágazat a GDP 8-9 százalékát állítja elő, és körülbelül 300 ezer embert foglalkoztat közvetlenül. Az elmúlt években a GDP közel 2 százalékát fordította az állam a közlekedés fejlesztésére, de a következő hat évben - hála az EU-forrásoknak - több mint 2 százalék fog ilyen célra jutni. Remélhetőleg az autópálya- és metróépítés csillagászati költéseit sikerül majd kordában tartani, különben az Új Magyarország Fejlesztési Terv által előirányzott 2000 milliárd forintos keret még a legszükségesebbekre is kevés lesz.

A stratégia külön tárgyalja a személyszállítás és az áruszállítás problémáit, feladatait, lehetőségeit, továbbá a kimondottan infrastrukturális fejlesztéseket. Ezen kívül mindhárom témakör esetében kitér a közlekedésbiztonság, a környezetkímélés, az energiahatékonyság és a technológiák, szabályozók szempontjaira.

A közlekedési balesetek és halálozás tekintetében tragikusan rossz magyar helyzettel nagyobb terjedelemben is foglalkozik az anyag. Közútjaink Európában a legkevésbé biztonságosak közé tartoznak, a balesetek 64 százalékát a személyautók okozzák. A dokumentum szerint "a szabálykerülés népi betegség", és Magyarországnak "egyre távolabbinak tűnik" az az uniós cél, miszerint a 2001-es halálozási számot 2010-re 50 százalékkal csökkenteni kéne, sőt, ez a cél még 2015-re "sem tűnik reálisnak". Sajnos, a stratégia a megoldási lehetőségek terén az általánosságok szintjén marad: ez egyébként a többi problémakör esetében is érzékelhető. Dícséretes viszont az az őszinteség, amellyel az utak állapotát minősíti: "Az országos közúthálózat jelentős része leromlott álapotában csak a KRESZ-ben előírt sebességhatárok csökkentése mellett alkalmas a használatra, biztonságossá tételükre nincsenek meg a források."

Közösségi vagy egyéni

A személyközlekedés terén az egyik legsürgetőbb feladat a közösségi közlekedés (a tömegközlekedés kellemesebb hangzású szinonimája) további térvesztésének megállítása a személyautókkal szemben - szögezi le a stratégia. Magyarországon arányaiban jelenleg még többen használják a közösségi közlekedést, mint az EU-ban. Ennek persze nem annyira a magyar környezettudatosság fejlettsége áll a hátterében, hanem sokkal inkább az, hogy a lakosság nagy részének még mindig luxus a személyautó. Egyre több magyar ül azonban autóba, tehát "a verseny nem a vasút és az autóbusz, hanem a személygépkocsi és a közösségi közlekedés között zajlik" - fogalmaz a dokumentum.

A közösségi közlekedés nemcsak költséghatékonyabb, de sokkal kevésbé rontja a városi életminőséget is - érvel az anyag. Az autók torlódásokat okoznak, és egészségkárosító hatásuk is nagyobb: mindkét tényező komoly gazdasági hátrányokkal jár. A megoldások között a stratégia mindenekelőtt a tömegközlekedés fejlesztését említi, de az eszközök között meglebbenti az autók belvárosból való kitiltásának lehetőségét és a kerékpáros közlekedés fejlesztését is. A kerékpárutak ügye a gyakorlatban visszás, a Budapest belvárosához tartozó Kiskörút esetében például a felújítást tervező városmérnök inkább az autókat látná szívesen a sűrűn lakott kerületekben.

Az anyag visszautal egy 2004-es GKM-es városi közlekedéspolitikai dokumentumra is, amely szerint "indokolt a helyi és helyközi közlekedés (..) határait megszüntetni". Valamint később említi azt az elvet is, miszerint a kötött pályás közlekedésnek ebből a szempontból is kiemelt szerepe van. Ezért is furcsa például, hogy a kettes metró 2007-ben zajló felújítási munkálatai során miért nem került szóba a gödöllői HÉV és a metró összekötése.

Fenntarthatatlan

"A mai rendszer sem pénzügyi, sem környezeti, sem közlekedéshálózati szempontból hosszabb távon nem tartható fenn" - mondja ki az anyag. A szövegezők szerint a fenti lépéseken kívül ehez a városi közúti terhelést csökkenteni kell, ahogy a közlekedési kedvezményeket is, és még számos feladatot jelöl ki a politika és a szakemberek számára, a társadalmi tudatformálástól az alternatív energiaforrások nagyobb fokú alkalmazásáig.