Partraszállás - Cadillac SRX (menetpróba)

Az amerikaiak nem aprózzák el a dolgot, hiszen szeptembertől a kategória legnagyobb cirkálójával rontanak rá az európai piacra. A közel ötméteres SRX - s persze a márkát tulajdonló General Motors - a luxus SUV-ok utóbbi években teret hódított osztályának értékesítési sikereiből szeretné kivenni a részét.

A Cadillac illetékesei - a nemzetközi menetpróba során legalábbis úgy tűnt - nem beszélnek a levegőbe, s tudják, hogy mit akarnak. Nézzük előbb az utóbbit. A gyári sajtóanyag szerint az X5-ös BMW, az RX330-as Lexus és az XC90-es Volvo akotta elitklubba nevező SRX kontinensünkön elsősorban Németország, Olaszország, Franciaország, Spanyolország és a Benelux államok piacán rúghat labdába, s a pozitív fogadtatást kellően és illően meg is alapozták. Mert mi kell e kategória vásárlóinak? Elsősorban feltűnő megjelenésű, az autók homogén áradatából egyértelműen kiemelkedő, már első pillantásra is exkluzív monstrum, amelynél a terepjárási igény a kényelem és a komfort elvárásaival szöges ellentétben minimális. A Cadillac hétszemélyes luxusgépe a tipikus amerikai iskolát követi, ami csak lehet, az elektromos mozgatású, állítású, a vezetőhely szűkösebb, mint a nevezett konkurenseké, s akad néhány elgondolkodtató, műanyag részletmegoldás is. Az autó egészével amúgy nincs semmi gond, az éles, szögletes formák viszonylag gyorsan barátságossá válnak, egy idő után pedig kívül és belül is a "átjön" a trezor-, azaz a páncélautó-hatás.

Multiplex

Az SRX fő mondanivalója természetesen az egyedi külső és a mögé rejtett bődületes hely. A mintegy háromméteres tengelytávolság (ez átlagosan 11 centivel nagyobb a riválisok hasonló méreténél) és a 172 centimétert meghaladó magasság leletővé tette, hogy a hét férőhelyet (2-3-2) optimálisan pozicionálhassák, így a második sor az elsőnél, a hátsó két ülés pedig a középső sornál is magasabban helyezkedik el. Ezáltal viszonylag könnyebb a beszállás, de ami fontosabb, teljes személyzetnél a középen és a hátul helyet foglalók is előrelátnak, panorámájukat nem az előttük tornyosuló üléstámlák töltik ki. A hétüléses konfiguráció természetesen nem állandó, hiszen a hátsó két fotel gombnyomásra a csomagtér padlószintjébe süllyeszthető, a poggyásztér pedig a további ülésvariációkkal az alap 238-ról 1968 literesre bővíthető. A SUV-ok kategóriájában úttörő Cadillac bútorzatának kidolgozása és az általános minőség a presztízsszempontoknak megfelelő, vezetőülésében, vagy akár a hátsó sorban is, jó érzéssel, büszkén foglalhat helyet a leendő tulaj, no és családtagjai.

Elektromágnes

A csomagolás és a térkihasználás praktikái persze mit sem érnének, ha az amerikai "díszdobozt" nem pakolták volna tele csúcsmegoldásokkal - az SRX futóműve és a motorválaszték remek példa erre. A többlengőkaros első és hátsó futóműnél - a SUV-ok szegmensében elsőként - MRC (Magnetic Ride Control) lengéscsillapítást alkalmaztak. A Cadillac Seville STS-ben 2001-ben debütált rendszer lényege, hogy a lengéscsillapítók szintetikus folyadékában lévő acélbetét a vezérlőelektronika utasítására mágneses impulzusokat (magnetic-rheological) kap, megváltoztatva így az olaj átfolyási ellenállását. A központi számítógép a kerekek, a volán és a fékek szenzoraitól is begyűjti a szükséges információkat, majd a már említett vezérlőelektronika gyors utasításokat ad az impulzusok mértékére és azok irányára - egyébként mind a négy felfüggesztés külön-külön ezerszer képes változtatni a beállítást egyetlen másodperc alatt. Mindez a nagy tempónál történő hirtelen manőverek alkalmával hasznosítható legjobban, hiszen a kerekek optimális tapadásának változásait szinte azonnal korrigálja az MRC-rendszer. Sajnos, ez az aktív futómű a gyakorlatban, vagyis a menetpróbán rendelkezésre álló kb. 150 kilométer alatt nem igazán volt vizsgáztatható, de egy ilyen komolyságú rendszer képességeinek visszaigazolására nem is a lankás hegyi utak és a hangulatos falucskákon átkanyargó szakaszok ideálisak - ha az MRC önmagában is fontos technológiai mérföldkő, a Cadillac nyilván megadja majd a módját az osztályelső megoldás szakszerű tesztelésének.

First Class

Az SRX-hez kétféle benzinmotor választható, dízelüzemű erőforrással - csakúgy, mint a Lexus - egyelőre nem is kacérkodik a gyár. A kisebb egység teljesen új fejlesztés, alumínumblokkal, 3,6 literes hengerűrtartalommal, V6-os hengerelrendezéssel, változó szelepvezérléssel és elektromos gázpedálkontrollal. A másik a Northstar V8-as átdolgozott verziója, amely először hajt 4x4-es autót (ez a motor a Cadillac XLR roadsterben mutatkozott be). A változó vezérlésű 32 szelep 325 lóerőt présel ki a 4,6 literes lökettérfogatból, a 427 newtonméteres nyomatékot pedig ötfokozatú, automata sebességváltó továbbítja a hajtáslánchoz. A szekvenciálisan is kapcsolható váltómű a V6-osban is öt fokozattal rendelkezik, a kisebb nyomaték (339 Nm) átvitele azonban egyszerűbb és könnyebb szerkezet építését tette lehetővé. A menetpróbán csak a V8-as volt kipróbálható, amit persze egyetlen náció szakújságírója sem bánt - ha lúd, legyen kövér! Nos, a kéttonnás amerikai "csatahajó" partraszállása valóban meggyőző, a Cadillac luxus SUV-ja autópályás tempónál is szupercsendes, bődületesen megy (a motorhang magas fordulatszámon brutálisan jó), szolgáltatásai elsőrangúak, megjelenése pedig mindenben megfelel e presztízsosztály igényszintjének.

Szabó Róbert