Tartós ötvözet - SsangYong MJ Musso

A magyar szemnek kissé fura írásmódú dél-koreai márka elsősorban terepjáróiról vált ismertté, hazánkban nem is forgalmazott mást az importőr. Legkelendőbb a Musso volt, amely lényegében a Rexton elődjének tekinthető.

A SsangYong Musso a 90-es években igazi slágernek számított a 4x4-es járműre vágyók körében. Saját szegmensében állandóan a dobogón végzett az értékesítési versenyben, csak a jóval olcsóbb Lada Nivát nem tudta legyőzni soha. Az érdekes formájú és nevű gépjármű az első években a kedvező árával és a "Powered by Mercedes-Benz", azaz a Mercedes-Benz által motorizált felirattal csábította a vevőket, akik később szájról szájra adták a dél-koreai konstrukcióval szerzett tapasztalataikat.

Mivel ezek többségében kedvezőek voltak, a SsangYong hazai vezérképviselete 1999 nyaráig több mint 600, mindenekelőtt 2,9-es szívó- és turbódízel, illetve elenyésző részben 3,2-es benzines motorral felszerelt Mussót terített szét a magyar piacon. Az ezredfordulón a Daewoo-hoz került a márka többségi tulajdona, ám mire átszervezték volna a magyarországi hálózatot, a SsangYong ismét önálló cégként működött, emiatt az utóbbi években gyakorlatilag szünetelt a hazájában a mai napig gyártott terepjáró forgalmazása. Emiatt a használt példányok kora 4 év felett kezdődik, az apróbb hibáktól eltekintve azonban még a korosabb, viszonylag sokat futott gépek is ajánlhatók olyanoknak, akik felül tudnak emelkedni a márkasznobizmuson, s inkább a kiszámíthatóságot, a komfortot tekintik fontosnak.

A tulajdonos véleménye

Rácz János keceli magánerdő-gazdálkodó: "Az első, 2,9-es szívódízeles Mussómat még 1995-ben vásároltam, azon 100 ezer kilométerrel az órájában adtam túl, bár lényegében semmi gondom nem volt vele. A másodikat 1998-ban, turbódízel erőforrással vettem, s a mai napig ezzel járom az erdei dűlőutakat. Eddig 60 ezret tettem bele. Kemény terepen volt már rá példa, hogy elakadtam, de olyan helyen, ahol az történt, a nagy nevű dzsipek is megfeneklettek volna. Itt jegyzem meg, hogy a gyárilag felszerelt abroncsok szerintem inkább aszfaltra, mint úttalan utakra valók. Egyébként szeretem az autómat, mert télen-nyáron remekül indul, 100-as utazósebességnél 7-8 liter gázolajat fogyaszt, s városban, hidegben sem eszik sokkal többet 10 liternél. Utastere elöl-hátul kellően tágas, úttartása és menetkényelme közúton jó, a kemény első üléseknek köszönhetoen hosszú távon sem fárasztó a vezetése. Ismerek olyan Musso-tulajdonost, aki már a háromszázezredik kilométeren is túl van a kocsijával, véleményem szerint ez önmagáért beszél."

Szerviztapasztalatok

Bögi László, M8 Autóház Kft., Veszprém: "Jellemzően a jól bevált, Mercedes-Benz licenc alapján gyártott, hagyományos dízelmotorral felszerelt Mussókkal találkozunk, megfelelő karbantartás esetén problémamentes állapotban. Ennek az eroforrásnak 10 ezer kilométer a szervizperiódusa, aki viszont gyakorta közlekedik poros, sáros terepen, annak azt tanácsolom, az olajszűrő, vagy legalább a légszűrő cseréjét ütemezze rövidebb intervallumokra. Az általunk kezelt járművek karosszériájának korrodálódásával ez idáig nem találkoztunk, természetesen a nem gyári fényezésű, javított elemeknél előfordulhat rozsda. Általános jelenség viszont, hogy a gépkocsi külsejére erősített műanyag elemek fényezése melegvizes, gőzborotvás mosás alkalmával lepattogzik. A futómű elöl torziós, hátul csavarrugós megoldású, szervizigénye átlagos. Normál használat esetén az elöl-hátul tárcsás fékrendszer betéteit 50 ezer, a tárcsákat pedig 100 ezer kilométerenként kell cserélni. Típushiba az elsőkerék-hajtás vákuumos kapcsolórendszerénél jelentkezik, ugyanis a tulajdonosok gyakran elmulasztják a kerékagyak porvédő szimmeringjének 30 ezrenkénti cseréjét, így a rendszer eltömődik, ezért nem tudja bekapcsolni a hajtást. Az első szériáknál a fix váltókar rezonanciaproblémákat okozott 2300-as motorfordulatszám környékén, a váltórudazatot emiatt rövid úton huzalos megoldásra cserélték, így ez a kellemetlenség megszűnt. A terepváltók széria kontakthibája miatt gyári visszahívási kampány is volt, amelynek keretében lecserélték az alkatrészt."

Bodács Károly, fotó: Hilbert Péter