Tour de flanc - Citroën C5 2.0 16V SX

Ránézésre vadonatúj, valójában ráncfelvarrott, ám a márka avantgárd múltjához műszakilag és esztétikailag egyaránt idomuló zászlóshajót dobott piacra a Citroën a 2005-ös modellévre. A beható ismerkedést elsőként a középső benzines kivitellel kezdtük.

Már a tesztautó átvételekor kellemes meglepetés ért. A Citroën Hungária szabadtéri parokolójában ízlésesen modern, rendkívül elegáns megjelenésű négykerekű látványa tárult elém. Ám mivel az első testközeli találkozás éppen egy háromnapos hétvége előtti péntek kora délutánjára esett, nem sokat teketóriáztam az ismerkedéssel. El akartam kerülni a fővárosi csúcsforgalmat. Beállítottam a vezetőülést (motoros), a külső tükröket (szintén motoros), a belső visszapillantót, a biztonsági öv felső rögzítési pontját, a függőlegesen és vízszintesen egyaránt tág határok között mozgó volánt, majd nekiindultam a városnak.

Kikupálódott

Kispestről az M1-es felé vettem az irányt. Pár száz méter megtélete után persze minden sáv beállt, de nem bántam különösen. Legalább alkalmam nyílt megvizsgálni a flancos francia részleteit. A vezetőülésből körbenézve a belső tér a középkategóriába frissen érkezett konkurensekhez mérten sem tűnt szűknek, elöl-hátul megfelelőnek látszott a fej-, a váll- és a lábtér (a későbbi üléspróbák során mindez beigazolódott).

Bőrkárpitozás pluszpénzért sincs, az automatikus váltó 400, a navigáció szintén 400 ezerbe kerül, kár, hogy csak fekete-fehérben elérhető. Az elektromos ülésről is kiderült, hogy extra, sőt csak velúr kárpittal, ébenfa és krómdíszekkel, lábtér- és küszöbvilágással, napfényvédő rolóval, csomagtérhálóval, pótszőnyegekkel együtt rendelhető, mégpedig nem kevesebb mint 290 ezer forintért. Ez egy kicsit olyan, mintha egy étteremben az 500 forintos zöldbabfőzelék feltétjeként csakis erdélyi fatányérost lehetne kérni - kettőezerötszázért.

Javulás

Egyszer csak megindult a gépkocsifolyam. Mindössze egy szokásos útfelbontás akasztotta meg és ki az autósokat. A forgalom ritmusának felvétele édekében oda-odaléptem a gázra, egyesből kettesbe, aztán hármasba, majd négyesbe löktem a váltót, amelynek karja meglepően pontosan és elfogadhatóan kis erővel hagyta magát tologatni a kulisszában.

/auto/ujdonsag/20041022ujcitron.html

Az M0 csomópont után gyorsítva bizonytalanságot éreztem. Nem drámai mértékűt, de vezettem már stabilabb, a széllökésekre kevésbé érzékeny Citroënt is. Gyors tempónál újabb negatívuma is előjön a PSA extravagányának: érces morgás szűrődik az utastérbe elölről. Jó, a benzines erőforássokat pörgetni kell a teljesítmény és a nyomaték előcsalogatása érdekében, de egy majdnem luxuskocsi még alig hallhatóan se zajongjon. Nos, a 16 szelepes technika hangosabb, ugyanakkor környezetbarátabb és takarékosabb üzemet eredményez, nálam a város/autópálya/országút 40/40/20 százalékos megoszlásában 10 liter/100 km-es értékre jött ki a fogyasztás, ami jónak számít, de azért lehetne még jobb is.

Megérett

A tartalomból:
Teszt: Ford Focus 2.0 TDCi Ghia, Audi A3 Sportback 2.0 TDI, Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing, BMW X3 2.5i és X5 3.0d
Menetróba: Skoda Octavia Kombi, Peugeot 607 2.7 V6 TDi
Technika: Euro-NCAP törésztesztek

Bodács Károly, fotó: Hilbert Péter