Lassú kandalló - Renault Clio 1.2 KUPA '03

Két év, 47 ezer km, városok, országok, csendben, rendben, fegyelemben. A Clio II. utolsó faceliftjét megelőző sorozatból (2003. december) - három ajtósan, minden földi jóval felszerelve - kaptunk egyet kezeink közé.

1149 ccm, 8 szelep, 60 lóerő és 93 Nm, hengerenkénti befecskendezés, műanyag szívócsonkok, stb. Már-már jónak, elégnek tűnik, de nem az. A marketingesek ezt bevált technikának, én inkább elavultnak nevezném. Vissza is rendelték a gyárba a 2002-2005-ben gyártott 1.2-es Cliókat motorvezérlés-módosításra, ami nem csoda, mert van, hogy egy motor nem megy, de akkor legalább forog, vagy van, hogy nem forog, de akkor legalább lentről húz.

Na, a francia mérnököknek sikerült a két rosszat összehozni. Félelmetesen nem megy, és félelmetesen nem forog. 2500-ig még csak-csak, hang nélkül, de ehhez csatlakozik a teljesítmény is, csak-csak. Efölött ugyanúgy csak-csak, de lassabban pörög fel, majd a 4500 rpm eléréséhez már kifutópálya kell, és még akkor is csak-csak, de legalább már hangos.

Előzni, legyorsulni, erőből bevágni, stb. nem lehet vele. Egyik kedves barátom első vezetésre azt mondta, szerinte gyári hibás, mert az nem lehet, hogy valami ennyire nem megy. Mielőtt öngyilkosságba hajszolnánk francia kollégáinkat, azért meg kell jegyezni négy jó dolgot a motorról: 1.: nem vonyít, hanem brummog (bár ez adódik 8 szelepes mivoltából), 2.: nem tartja fenn a fordulatot feleslegesen, hanem ha a sofőr elvette a gázt, ő is elveszi (és ez így jó!), 3.: nem megy, de legalább nem is eszik (legalább 40 ezer km-es átlagot nézve állíthatom, hogy kényelmes nagypapa-stílusban, időben váltva 6,2 literes fogyasztás jött ki, klímát és -20 fokot is belekalkulálva), 4. Nem mentek benne tönkre a gyújtótrafók, mint az 1.2 16v, 1.4 16v és 1.6 16v típusokban (ergo lassan járj, tovább érsz).

A motor és sebváltó felfogatása is franciásan kényelmes, mert nagy gáznál (bruhaha) megmozdul az ember kezében a váltó. Nem tudom, a modellfrissítéssel cserélték-e a váltót, de az kellemes csalódást okozott. Egész pontosan és könnyen jár, nehéz melléváltani. Persze a villámgyors váltásokat is próbáltam (az elején reccsenés nélkül), de a már sokat bántott motor ettől is elvette a kedvemet. A fokozatok elosztása kicsit rövid, így autópályán a szél mellett megjelenik a motor brummogása is. Szóval csendes, visszafogott, lassú...

Bár az utastér hosszú életűnek tűnt (és az is), a külső kevésbé. A festésen elsőre meglátszott a gépimosó csíkozása, és a féktárcsán is túl erőteljes kopást lehetet kitapintani már 40 ezer km után. A fekete ajtóvédő csíkok és lökhárítóbetétek egy nyár után egérszürkék voltak, aztán fújhattam... szilikonnal..., minden mosás után. A kormányösszekötő lötyögött, bár erről inkább a budapesti utak tehetnek, mint a Renault. A futómű amúgy kényelmes, biztonságos, nem hangos, nem üt fel, nem ráz, a kanyarokat azonban nem szereti.

Most kicsivel több mint 2 millióért lehet rendesen felszerelt Clio II-t venni. Családi autónak csak egy gyerekkel nevezném, de inkább csak egy kényelmes, kétszemélyes fotel, mint más. Fenntartása olcsó, és bár a franciákat megbízhatatlannak titulálják, mivel ez nem volt agyonbolondítva elektronikával, elment az Adriától az Északi-tengerig, Szegedtől Sopronig, mindig..., és vissza is jött..., a saját lábán.

A Clio III. 2,6 millió (fapadosan), és bár nagyobb, talán biztonságosabb, ugyanúgy felszerelve félmillióval drágább, mint az előd. Nézzük meg, és válasszuk a "kiforrott" technikát, még ha elavult is. A félmillióért pedig menjük el nyaralni, többet ér...

Nagy Tibor