A mi villanyautónk

Egyszerre akár száz kilométert is megtesz, gyorsabban feltölthető, mint vetélytársai, mégsem kínál megoldást az elektromos járművek szokásos problémáira. Az egyelőre név nélküli, drága villanyautótól sokat várnak - pedig a korábbi magyar elektromos kiskocsi, a Puli nem gazdasági sikernek, hanem a magyar járműgyártás mellékvágányának bizonyult. Azért mi drukkolunk.

Neve nincs, története viszont már van. Jövője pedig csak a tízezer eurós ár drasztikus csökkenésével lehet
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha feltennénk a "Milyen az ideális városi gépkocsi?" kérdést, valószínűleg a legtöbben a kis méretet, a gazdaságos üzemeltetést és az alacsony árat jelölnék meg fő elvárásnak. E három kritériumból kettőt már teljesít az az - egyelőre név nélküli - elektromos kisautó, melynek sorozatgyártásáról a magyar kormánnyal tárgyal egy nemzetközi befektetőcsoport.
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszterrel a volánjánál gördült be a Jövő Háza elé egy magyar gyártású kocsi. Mint megtudtuk, 1993 óta már kétszáz darab készült ebből a járműből kísérleti és bemutatói céllal, valamint egyedi megrendelésre. A legyártott villanyautók forgalomban vannak, jórészt Svájcban és a skandináv országokban. Mint a miniszter is utalt rá, az északi országokban, főként Svédországban az állam igen erősen ösztönzi az alternatív meghajtású autók elterjedését. Az eredmény látványos: a svéd utakon közlekedő százezer bioetanolos gépkocsit már több mint félezer kút szolgálja ki. Igaz, míg az E85-üzemű és a hibrid járművek szerepe egyre nő, addig az elektromos autók megmaradtak a sétakocsikázók, a golfozók és a koporsók szállítóinak.

Mint egy villástargonca, amely picit visít. Helyszíni riport

A miniszteri bejelentés nyomán biztos sokan arra gondolnak, hogy végre van valami, amiben mi magyarok kiemelkedőt tudunk nyújtani. Azért nem eszik olyan forrón a kását, a jármű egyrészt még nem szériaérett, másrészt pedig egyáltalán nem biztos, hogy nálunk készítik majd. A pesszimistáknak nyilván eszükbe jut, hogy húsz éve a Hódgép milyen nagy reményekkel kezdte el gyártani a Pulit (francia exportra). Sőt, a hetvenes években a Csepeli Motorkerékpárgyár készített néhány, ígéretesnek tűnő elektromos robogót, ám felsőbb körökből megálljt parancsoltak a fejlesztéseknek. Most úgy tűnik, más a helyzet: a kormány képviseletében tárgyaló miniszter reményét fejezte ki, hogy az elektroautó gyártása Magyarországra kerül. A projekt 250 munkahelyet teremtene közvetlenül, és még egyszer ennyit közvetve. Összehasonlításképpen: az esztergomi Suzuki-gyár közel 3000 embert foglalkoztat, és a beszállítói körrel együtt több tízezer embernek ad munkát. Az tehát már most leszögezhető, nem ez a beruházás fogja kihúzni a gazdaságot a csávából, és az is bizonyos, hogy egyelőre nem fogja forradalmasítani az autóipart.

Nem szériaérett. Látványos elem a hátsó kerék fölötti elektromos csatlakozó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ezzel természetesen a befektetők is tisztában vannak, hisz a tervezett éves darabszámot néhány ezerben határozták meg. Mégis akkor miért különleges ez a névtelen jármű? Miben több, mint a Puli volt annak idején? Nos, a Hódgép gyártmányának nem készült valamennyi eleme újrahasznosított anyagból, végsebessége nem 100-120 km/h körül alakult, és nem szerzett négycsillagos minősítést a törésteszten. A fő irányvonal azonban megmaradt - ez a kocsi tehát "huszonegyedikszázadiasított" Pulinak is felfogható. Ám az igazi előnye mégsem ez: dr. Bednár András, a befektetői csoport képviselője elmondta, hogy a magyar közreműködéssel Németországban kifejlesztett kisautó jóval gyorsabban tölthető, mint a hasonló kísérleteket folytató francia vállalat gépe. A "mi autónknak" az akkumulátora ugyanis három óra alatt eléri a 85%-os töltöttségi szintet, míg a franciának ugyanehhez fél napra van szüksége.

A jármű csőváz szerkezetére vákuumszívott műanyagból készült, anyagában színezett karosszériaelemeket szerelnek. Ennek köszönhetően a saját tömeg kevesebb mint 800 kilogramm, ebből 300-ért "felel" az akkumulátor - kb. 70 ezer kilométerenként esedékes cseréjét tehát nem a tulajdonos végzi. A hasznos teherbírás úgyszintén 300 kilogramm, azaz pont egy pótaksit lenne képes cipelni a kocsi. A 16,3 lóerős aszinkron elektromotor a független felfüggesztésű első kerekeket hajtja, melyek lassításáról tárcsafék gondoskodik, a torziós hátsó futóművet dobfékkel látták el. Az akkumulátor hatótávolsága 80 vagy 120 kilométer, ám Bednár András elmondta, már készen állnak a 200 kilométeres aksival is.

A jármű nevére a tervek szerint pályázatot írnak ki, elsősorban egy külföldön is kimondható magyar típusjelzést szeretnének a gyártmánynak. A még névtelen autó egyébként most is megrendelhető, ám az egyedi összeszerelés miatt horribilis, tízezer eurós áron. A sorozatgyártás beindulásával a költségek - és így a vételár is - radikálisan csökkenthetők. A befektetőcsoport képviselője felhívta a figyelmet az alacsony fenntartási költségekre. Becslések szerint ha a Magyar Posta a levél- és kiscsomag-kézbesítéshez ilyen járműveket használna, évi 35-40 millió forintot spórolna meg az üzemanyagon és a motorolajon.

Miniszter a volánnál. Aligha cserélik le a kormányzati Audikat villanyautókra
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A sajtótájékoztatóra elhozott kocsit kétüléses, Buggy elnevezésű karosszériával látták el. Ez cipzáras-tépőzáras szövetajtót, vászontetőt, magas küszöböket és fiókos csomagtartót jelent. Létezik Pick-up hátsó rakodópolccal, zárt karosszériás, illetve 2+2 üléses kivitel is. A felépítményt szemügyre véve egyértelmű: ez a jármű még tényleg nem szériaérett. A gömbölyded, nagy üvegfelületű orr-rész ugyan megkülönbözteti a gépet a golfautóktól, ám a "közértben" kapható elemek és az illesztési hézagok éreztetik a kiforratlanságot.
A legnagyobb probléma persze nem csak a most bemutatott autó sajátja: az akkumulátor feltöltése igencsak körülményes. A háromórás töltési idő ugyan nagyon imponáló, hisz nem sokkal kevesebb kell egy telefonnak, ám így is felmerül egy sor nehézség. Száznyolcvan perc elméletileg a fél műszakban dolgozóknak is elég, kérdés, hogy hol találnak "üzemanyagot". A kis méret miatt ennek a kocsinak a belváros az elsődleges közege, ám munkahelyünkről nyilván nem tudunk áramot vinni a néha fényévekre leparkolt kocsihoz. Akinek nincs garázsa, az az otthoni töltéssel is bajban lesz.

A sajtótájékoztatón ismertettek egy igen érdekes elképzelést: az autókereskedők egy bizonyos mennyiségű villanyautó értékesítése után napkollektorral működő töltőállomást üzemeltetnének. Nekem erről akaratlanul is eszembe jutott az általános iskola alsó tagozata, mikor matchboxozás közben a majd 2000-ben közlekedő repülő autókról beszélgettünk.

A belső más most sem sokkal unalmasabb, mint néhány szériaautóban. Középen látható az akkumulátorok töltöttségét jelző műszer
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bár dr. Bednár András szerint kemény harc folyik a gyártás megszerzéséért, hazánknak jó esélye van, hogy végül otthont adjon a beruházásnak Csehország és Lengyelország helyett. A befektetőket képviselő ügyvéd ugyanakkor azt is elmondta: egész biztos abban, hogy Kína le fogja koppintani a kisautót.

A projekt nem tűnik annyira hihetetlennek, mint a szintén hazánkban fejlesztett Solo-Duo, de nem is várható tőle, hogy fenekestül felforgatja az autóipart.