Ecomotive GT - Seat Leon Ecomotive 1.9 PD TDI teszt

A Seat szereti a vezetési élményt és nagyteljesítményű motorjait hangsúlyozni hirdetéseiben. A környezetvédelemre törekvés azonban már a VW spanyol leányvállalatát is elérte, aminek kézzel fogható bizonyítéka, hogy az Ibiza után már a Leonból is készítenek alacsony fogyasztású Ecomotive változatot. Az éhenkórász ráadásul egy hajszállal gyorsabb is, mint az azonos motorral szerelt normál kivitel.

Jobban gyorsul, és nagyobb a végsebessége az Ecomotive-nak, mint a sima Leonnak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Volkswagennél Bluemotionnak, a Skodánál Greenline-nak, a Seatnál pedig Ecomotive-nak hívják a környezetet a legkevésbé károsító modelleket. Környezetbarátot azért mégsem írhattam ide, mert a pár decivel csökkentett fogyasztás még korántsem jelenti azt, hogy egy ilyen autó előnyére válna Földünknek, bár kétségkívül igaz, ha már autózunk, akkor a természet annak örül a legjobban, ha ilyen autókkal tesszük. A Leon Ecomotive tesztautónk feltűnő, zöld matricázásán kívül nem sokban különbözik a mezei dízel Leonoktól. Még csak áramvonalasabb sem lett, nem csökkentették a hűtőrács felületét, nem ültették le a futóművet, és nem tettek rá apró légterelőket, mint az más márkáknál szokásos. A trükk a részletekben keresendő.

Régi trükk a rejtett kilincs, de sokan még ma is háromajtósnak nézik a Leont
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ahogy az lenni szokott, a gumiabroncsokat alacsony gördülési ellenállásúakra cserélték (a tesztautón már téli gumik voltak), valamicskét reszeltek a jó öreg 1,9 PD TDI motor vezérlő számítógépén is, szériában adják hozzá a gondozásmentes részecskeszűrőt, de a legfontosabb változás, hogy a váltóáttételek a harmadik fokozattól kezdve átlagosan nyolc százalékkal hosszabbak lettek. Ez azt jelenti, hogy városban a negyedik fokozatot is ritkán lehet kapcsolni a könnyen járó és precíz, de a mechanikus kapcsolási érzetet hírből sem ismerő ötfokozatú sebességváltóval. Manapság a turbódízel motorokhoz már hatfokozatú váltót szoktak társítani, ha a Leonban is ilyen lenne, akkor kisebbek lennének az ugrások a fokozatok között, és nem esne le a fordulatszám minden váltás után a turbólyukba. Kis gázadással azonban hamar az optimális, kétezres körüli fordulatszám-tartományba kerül a motor, amikor a 250 Nm-es nyomaték már érezteti áldásos hatását. A hosszú ötödiket szinte csak autópályán lehet használni, a megengedett, 130 km/órás sebességnél ilyenkor is csak 2200-at forog a főtengely. A divatos, váltásra figyelmeztető nyilacskák meglepő módon kimaradtak, de ezt valószínűleg csak a kezdő vezetők fogják hiányolni.

Az öreg 1,9-es PD TDI-t jövőre leváltja a csendesebb, közös nyomócsöves 1,6-os dízel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A TDI motor tehát szinte mindig alacsony fordulatszámon ketyeg, ami az alacsonyabb fogyasztáson kívül azt is jelenti, hogy a PD TDI-kre jellemző kellemetlen traktorhang (a magas gyártási költségek mellett ez volt a másik ok, amiért a VW-konszern átváltott az olcsóbb és csendesebb közös nyomócsöves befecskendezésre) menet közben szinte alig talál utat az utastérbe. Érezhetően romlott azonban a kocsi rugalmassága, az ugyanilyen motorú sima Leon több mint négy másodperccel hamarabb gyorsul fel ötödik fokozatban 80-ről 120 km/órára, mint az Ecomotive. Vigaszt jelenthet a zöld oroszlán vásárlóinak, hogy a 100 km/órára történő gyorsulás viszont nekik 0,4 másodperccel kevesebb időt igényel, és a végsebesség is nőtt, igaz csak 1 km/órával, 185-ről 186-ra.

A Leonnak eddig sem a belső tér volt az erőssége, minden fekete és kopogós
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A fogyasztás tényleg nagyon kedvező, és a hideg november végi napokon, kizárólag Budapesten autózva 6,4 literes átlagot mértem, klíma nélkül. Ez ugyan messze van a laboratóriumban mért gyári 5,7 litertől, de már megszokhattuk, hogy a katalógusban szereplő adatokhoz mindig hozzá kell tenni egy keveset, hogy a valós értékeket megkapjuk. A Seat szerint 0,4-0,5 litert sikerült lefaragni a fogyasztásból a normál 1,9-es TDI Leonhoz képest, de még fontosabb nekik, hogy a széndioxid-kibocsátás 132 g/km-ről 119 g/km-re csökkent. Egyes nyugat-európai országokban ugyanis jelentős adókedvezményeket kapnak a 120 g/km alatt teljesítő autók, Spanyolországban például a regisztációs adót lehet megúszni vele. Még alacsonyabb lehetne a városi fogyasztás, ha a dugóban a motort leállító start & stop automatika is lett volna a Leonban, bár ez még a konkurenseknél is csak kevés helyen jelent meg. Az 55 literes tank a gyár szerint akár 1500 km-es hatótávot is lehetővé tesz, bár kétlem, hogy van olyan ember, aki 3,66 literes fogyasztást ki bírna préselni az autóból, az ezer km-es hatótáv viszont elérhetőnek tűnik, ami azért szintén szép eredmény.

A kedvező fogyasztásba az is belejátszott, hogy az Eco-Leon tömege 40 kilóval kevesebb lett, és az extralista is rövidebb, így legfeljebb 1320 kilós lehet az autó, szemben egy minden jóval megpakolt normál változat 1405 kilós maximális tömegével. Látszik is a kopár felszereltség, a két új Swift árába kerülő autótól az ember talán már elvárhatná, hogy ne rideg műanyag legyen a kormány vagy a váltóbot, de egy fedélzeti számítógépnek is örültem volna, ami tapasztalataim szerint már önmagában is rászoktatja a vezetőket az üzemanyag-takarékos vezetési stílusra.

Jól ismert Seat-egyenarc zöld borostával. A matricázás csak a tesztautóhoz jár
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Seat kicsit drágán méri az Ecomotive változatot, mert az ugyanilyen felszereltségű normál Leon 5,444 millióba kerül, míg a spórolós tesztautó ára 5,576 millió. A 132 ezer forintos felárból a vevő csak annyit érzékel, hogy korom nem jön a kipufogóból, és hogy jóval hosszabbak a váltóáttételek. Meg persze száz kilométerenként fél literrel kevesebbet eszik az autója, ami az aktuális, nyomott gázolaj-árral számolva kilométerenként 1,35 forintos megtakarítást jelent. Így számolva kiderül, hogy nagyjából százezer kilométert kell a Leonnal leautózni, hogy a zöld verzió megérje a felárat. Persze ha azt akartuk, hogy megnyugodjon a lelkiismeretünk a kisebb környezetszennyezés miatt, akkor már az első métertől megéri a befektetést az Ecomotive felára.

Ha engem kérdeznek, a 105 lóerős dízelt Leont vegyék inkább az 5,51 millióba kerülő Stylance felszereltséggel, mert abból a bőrkormány- és váltó, a gerinctámasz, a kétzónás automatikus klíma, a 16-os könnyűfém keréktárcsa, a tempomat, a ködfényszóró, az Isofix gyerekülés rögzítési pontok és a hátsó elektromos ablakok sem hiányoznak, a félliteres megtakarítást pedig próbálják elérni saját jobb lábuk idomítása és a fedélzeti számítógép fogyasztásmérője segítségével. Mellesleg egy Hyundai i30 1.6 CRDi ennyi pénzért még tíz lóerővel többet, rendes automatikus váltót, sokkal kulturáltabb motort, egy évvel hosszabb garanciát, félbőr kárpitozást, elsötétülő belső visszapillantót, tolatóradart, menetstabilizálót, esőérzékelőt, és kormányról vezérelhető, USB-csatlakozós hifit is ad.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1896 cm³. Furat/löket: 79,5/95,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/4000. Nyomaték: 250 Nm/1900. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4315/1768/1458 mm. Tengelytáv: 2578 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1533/1517 mm. Tömeg: 1250 kg. Terhelhetőség: 570 kg. Csomagtartó térfogata: 341 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,9 mp. Végsebesség: 186 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,44 l/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 119 g/km.