Ritka madár - Lancia Delta 1.9 jtdm 16V Twinturbo Platino teszt

A katalógus szerint két turbó levegőzteti a 190 lóerős dízelmotort, amely már könnyfakasztóan hamar, kétezres motorfordulatnál leadja 400 newtonméteres nyomatékcsúcsát. Ennek szellemében, kellő tisztelettel indulnék el szépen felextrázott tesztautóval a márkakereskedés udvaráról, de azonnal lefulladok. Aztán megint.

Bizonyos szögekből már-már kecsesnek néz ki ez a felfújt forma
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nem kell hozzá műszaki diploma, elég egy rövid próbakör is, hogy tudatosuljon az emberben: a turbófeltöltő egy csodálatos mérnöki találmány, amelytől úgy megtáltosodik a motor, mint a Tour de France élmezőnye vércsere után. A kis ventillátorok által pumpált friss, hideg levegő gáznemű viagraként serkenti a motort hatékonyabb működésre, amely nagyobb teljesítményben, sebességben és az ezekből származó örömfaktorban ölt testet. Ezek után persze jöhet az az álnaiv kérdés, miért nem raknak minden motorra legalább egy turbót, de persze tudjuk, hogy a több alkatrész több hibalehetőséget is jelent, de ami a legfontosabb, nem kevés pluszköltséggel jár a motor extra lélegeztetése.

Még egy turbó a nyugdíjas évekre

A tesztautónk orrában lévő 1910 köbcentiméteres dízelmotor valójában egy régi, jól bevált darab a Fiat-csoport berkein belül, olyannyira, hogy vérvonalát egészen 1997-ig vezethetjük vissza, akkor jelent meg ugyanis 105 lóerővel a gyönyörű 156-os Alfa Romeóban. Azóta persze sokat csiszoltak a sornégyes dízelen, amely számtalan márkájú autóba bekerült - hála a Fiat és a GM közötti együttműködésnek -, így az Alfák, Fiatok és Lanciák mellett Opelekben, Suzukikban, Saabokban és Cadillacekben is ott mormoghat. A sokat látott motor karrierje csúcsára egyértelműen ezzel a duplaturbós technikával jutott 2007 nyarán, ekkor jelentette be a Fiat Powertrain Technologies, hogy 180 és 190 lóerővel is piacra dobja. Ez utóbbit csak a Lancia Deltához lehet rendelni, mivel a Fiat a GM-nek csak a 180 lóerős változatot szállítja, amelyek Saab 9-3-asokba és Cadillac BLS-ekbe kerülnek.

Jelen tesztünk főszereplője abban a szerencsés helyzetben van, hogy a szokásos egy helyett két turbófelöltőt is kapott, mert a rafinált olasz mérnökök így akarták csökkenteni a turbólyuk nevű hatást. A kis lapátoknak kell egy kis idő, amíg felpörögnek, hogy kellő nyomás álljon elő a rendszerben, amikor viszont ez megtörténik, a turbós motor jól érezhetően meglódul. Ezt a "nem történik semmi, majd hátba vág az ülés" jelenséget hivatott megelőzni egy második, kisebb turbófeltöltő, amely könnyebben, gyorsabban pörög fel, így akkor is extra levegőt pumpál a motorba, amíg a nagyobbik turbólapát még javában nem csinál semmit. A két turbó gyakorlati hasznára persze nem csak az olaszok jöttek rá, a BMW 123d-ben kipróbált motor is ilyen, és egy igazi gyöngyszem, de hasonló elven működik a Volvo új D5-ös motorja is, amit egy S80-asban teszteltünk, vagy a Mercedes-Benz 250CDI jelzésű dízele.

A parkolóradart szinte kötelező megrendelni, mert hátra nem sokat látni belülről

Tehát ott tartunk, hogy tesztautónk elvileg egy duplaturbós, 190 lóerős gumigyilkos, amelynek 400 newtonméteres nyomatékcsúcsát nem is csúcsnak, de minimum hegynek kéne hívni. Ennek fényében kicsit kellemetlenül éreztem magam, amikor simán lefulladtam az első elindulásnál vele, majd nagy zavaromban megint, hogy utána bőgő motorral forduljak ki a márkakereskedés udvaráról. Persze azon túl, hogy ügyetlen voltam, a lefulladásaimban annak is nagy szerepe volt, hogy a kuplung már három centiméternyi felengedés után elkezdett fogni - tipikusan olaszautósan -, de ami inkább zavaró, az az, hogy a kis turbó alig érezteti a hatását. Olyan 1500-1700-as fordulatig ugyanolyan kelletlenül gyorsít a duplaturbós Delta, mint egy hagyományos dízel, az viszont más kérdés, hogy a kritikus 2000 körüli fordulatszámot elhagyva olyan vágtatásba kezd, hogy az utasok a puha bőrfotelek mélyére süppednek, és görcsös kapaszkodással jelzik a nem várt lendületet.

Optimális feltételek mellett akár nyolc másodperc alatt elérhetjük a 100 km/órás tempót, ami ebben a kategóriában kiemelkedőnek számít. Gyorsítás közben a sofőrnek is kapaszkodnia kell, mivel a hirtelen megtáltosodott dízel ereje megcibálhatja az amúgy túlszervózott és meglehetősen élettelen elektromos szervokormányt. A fentiek fényében talán nem árulok el nagy titkot: ez a Delta az autópályákon van igazán elemében, olyannyira, hogy ott szinte verhetetlen. Nyomatékból mindent megold a duplaturbós dízel, így nekünk nincs más dolgunk, mint kéjes mosollyal figyelni a tükörben gyorsan zsugorodó autóstársakat.

Hasonló műszerfalat találni a Fiat Bravóban is, csak itt igényesebbek az anyagok

Sajnos automatával nem rendelhető a 190 lóerős dízel, így egyetlen alternatívaként marad a hatfokozatú kézi váltó, amelyet - azon kívül, hogy meglehetősen hosszú úton jár - nem érhet különösebb kritika. Hasonló a helyzet a futóművel is, amely remek kompromisszumot jelent a kényelem és feszesség között: a kátyúkat még a 17-es felnigarnitúra és peres gumik ellenére is jól tompította, és bár gyorsításnál és fékezésnél érezhetően nagyot bólintott a karosszéria, kanyarban viszont meglepően stabil maradt a Delta. Túlnyomórészt városi használat mellett kilencliteres fogyasztás mértünk, ami ugyan jóval több a gyár által közölt 5,7 liternél, de még így is szenzációsan jó egy 190 lóerős autóhoz képest.

Tíz centimétert nyújtottak a tengelytávon a Bravóhoz képest, hátul óriási a hely

A külcsínyről már jó párszor írtunk, először az olaszországi menetpróba kapcsán, majd az 1,4 literes benzines turbós és a 1,6 literes dízel tesztje apropóján. Nem mellesleg ez utóbbi racionálisabb választás a szürke hétköznapokra - azt az apróságot nem számolva, hogy a listaára bő kétmillióval olcsóbban indul - ugyanis 120 lóerővel és 300 newtonméteres nyomatékkal is vígan elboldogulhatunk. Tesztautónk a duplaturbós dízelmotor mellett még számos finomsággal is fel lett vértezve, amelyeknek köszönhetően a mintegy 8 milliós listaár 9,5 millióig kúszott. Mielőtt még valaki a szívéhez kapna, ez csak a listaár, jelenleg ugyanis 8,15 millióért haza lehet gurítani egy, a tesztautóhoz hasonlóan felszerelt modellt, ami a számos extrát tekintve - bőrülés, navigáció, parkoló asszisztens, dupla xenon - már nem is olyan vészes. A nagy kérdés most már csak az, hány embernek éri majd meg az a tudat, hogy 190 lóerő és 400 newtonméternyi nyomaték van alatta, ha azt csak nagy ritkán és nem kimondottan élvezetes módon tudja kihasználni.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1910 cm³. Furat/löket: 79,5/80,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 140 kW (190 LE)/4000. Nyomaték: 400 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4520/1797/1499 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1538/1531 mm. Tömeg: 1510 kg. Csomagtartó térfogata: 380-465 l. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,9 mp. Végsebesség: 222 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 5,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km.