Milliárdosok játékszerei a Genfi Autószalonról

A leggazdagabbak adóparadicsomában, Svájcban olyan szupersportkocsikat is kiállítottak az évi néhány autót építő manufaktúrák, amelyeket máshol nem. Gumpert Apollo, Koenigsegg Agera, Zagato Perana, Pagani Zonda és a többiek - a 420 km/óráig skálázott óra mellett értékesítés utáni pezsgőzést is láttunk, valamint egy igazi unikumot: 65 év után feléledt egy szinte elfeledett egykori luxuskocsigyártó, a Hispano Suiza. Beültünk az ő 750 ezer eurós autójukba is.

Eltűnik a világ legnagyobb autószalonjairól a Pagani Zonda. Ősszel jön az utód
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Érdekes volt tapasztalni a Genfi Autószalonon, hogy olyan különleges manufaktúrák is kiállítottak, amelyeket ősszel még a világ legnagyobb járműipari show-ján, a frankfurtin sem láttunk. Vagy ha igen - a Pagani ott egy eldugott kis sarokban, tízszer tíz méteren rendezkedett be -, itt sokkal többet mutattak a világszerte leginkább a Top Gearből ismert járműcsodáikból.

A Gumperttől a Spykeren át a Koenigseggig mindenki két-négy darab autót elhozott Svájcba, még akkor is, ha a "modellkínálata" összesen egy típusra korlátozódik. Az ok nyilvánvaló: így kerülhettek földrajzilag a legközelebb a leendő vevőikhez, az adótörvények miatt rendszerint bejelentett svájci lakhellyel is rendelkező milliárdosokhoz, akik közül a legtöbbnek jellemzően éppen a csodaszép - napokon át néztük, valóban az - Genfi-tó partján áll a villája.

Sportkocsi-hangulat Genfben videónkon

Kiszállni szó szerint lehetetlen - Gumpert Apollo Sport

Nem csak a legagresszívebb külső, és a hófehér járólapokhoz leginkább közeli orrszpojler képzeletbeli díját vitte el a német Gumpert cég Apollo modelljének új, Sport nevű változata, hanem ez volt a szalon leggyorsabb autója is. Roland Gumpert egykori tesztpilóta sportkocsija tartja jelenleg a rendszámmal rendelkező - elvileg - utcai autók körrekordját a Nordschleifén (20,6 km), és Hockeinheimben is a kis körön (2,6 km).

A kép szélein látszik a magas kevlárküszöb, amely megkeserítette a ki- és beszállást

De beülni is ebbe volt a legnehezebb. A jobbkormányos jármű kabinjába először bedugtam a bal lábamat, ekkor a vállam a tető helyén volt, ez pedig úgy lehetséges, hogy az ajtók az SLS Mercedeshez hasonlóan szárnyasak. Ezt követően ráültem a kevlár küszöbre, amely olyan 25 centiméterrel az ülőlap fölé magasodik, majd jött a neheze. Persze sikerült behuppanni az ülésbe, csakhogy a jobb lábam kint maradt, pontosabban a levegőben tartotta azt a küszöb. Végül a két kezemmel húztam be a lábszáramat a másik mellé.

Belül a konkurenseinél fapadosabb, az ülés szinte kopogósan kemény, és az ülőlap eleje vagy tíz centivel magasabban van a fenékrésznél (jobban tart fékezéskor), ilyet utoljára egy Lamborghini Murcielagóban éreztem. Az enyhén lekerekített nyolcszögletű kormány közepén légzsák helyett szegecselt fémlemezek, parányi mart alumínium gombbal lehet dudálni. Maga a kabin rendkívül szűk, a 180 centis embernek a haja már hozzáér a tetőhöz. Egyébként sem a sok mocorgásra van kitalálva az autó, minden a sebességről szól. A váltókar bumfordian magas, hogy közelebb legyen a kormányhoz, mert így kevesebb ideig kell levenni a kormányról a kezét a sofőrnek váltáskor.

Körülbelül húsz centiméter hosszan kilógott az autó aljából a diffúzor

A 4,2 literes duplaturbós motor (immár 750 lóerőnél jár) valamikor Audi-fejlesztés volt. Az ok Roland Gumpert múltjában keresendő, hiszen egykor az ingolstadti cég sportrészlegét vezette. A fekete és fehér színekben kiállított Sport alapára 358 ezer euró (körülbelül 98,5 millió forint), de ebben nincs benne a sportcsomag (92 ezer euró), a faszékek bőrborítása (6600 euró), és az sem, hogy a háttámlába belehímezzék a márkalogó griffmadarát (547 euró). Az egy mozdulattal levehető kormány viszont szériafelszerelés - még jó, ugyanis e nélkül nem sikerült volna kiszállni, a Gumpert öltönyös ügyfélmenedzsere mutatta meg, hogy csak a kormány levétele után lehet nekikezdeni az újabb tornamutatványnak.

Ufó lett a svédacélból - Koenigsegg Agera

Szomorúnak hatott a svéd Koenigsegg standja. Lehet, hogy csak belemagyarázza az ember, hiszen állítólag pénzügyi viták miatt maradtak le a hónapokig a felszámolás szélén táncoló honfitárs Saab megvásárlásáról, de nem is voltak sokan ott jártamkor a standjukon. Pedig a premiermodell Agera ordító, visító hangja köszöntötte a látogatót. Sajnos csak egy nagyméretű plazmatévéről.

A Bugatti Veyronnál jóval kisebb motorjából csaknem ugyanannyi erőt présel ki az Agera

Az új modell testközelből is sok mindenben olyan, mint a régiek, a formavilág és az arányok, valamint az ég felé nyíló ajtók a letakart pajzsembléma mellett is egyből azonosíthatóvá teszik az Agera származását. Ami viszont új, az nem tetszett. Jó, hogy a műszerfalon durva kanyarok után meg lehet nézni a G-erőt, sőt a futott köridőnket is, de a formák nagyon olcsó hatásúak, a kék fények pedig hatásvadászok (leginkább a Hovland hifijeihez hasonlítanak).

Egyszerű, de klassz ajtónyitó mechanizmus, gagyi beltér

Miközben a Gumpertnél a Sportauto magazin novemberi tesztjének tízoldalas, színes kiadványát nyomták az ember kezébe, a Koenigsegg innen-onnan szedett ifjú hoszteszei (ez is ritkaság, a többieknél öltönyös alkalmazottak válaszolnak a kérdésekre) vacak A4-es papírt adtak a műszaki specifikációról. A számok persze brutálisak, még több lóerő (910), még magasabb végsebesség (elvileg 390 km/óra), és a szalon legtovább skálázott műszere (420 km/óra), de mindezt egyébként sem használja ki a sofőr, az ülésben ülve viszont autóversenyző helyett egy ufó irányítójának a szerepébe kerül.

Nagyorrú, kisfenekű - Zagato Perana Z-One

A klasszikus roadster-építési arányoknak leginkább a Zagato cég 999 darabban készülő Perana Z-One modellje felelt meg Genfben. A sofőrülésből szinte felfoghatatlanul hosszú a motorháztető, és parányi, magas a hátsó rész, amelyben két-három közepes bőrönd számára elegendő helyet rejtettek. A tavaly elhunyt Emilio Zagato alapította járműépítő munkatársai Olaszországban szerelik össze a karosszériát, amelybe Dél-Afrikában kerül be a 6,2 literes Corvette-motor. A 440 lóerős autó papíron 320 km/órára képes.

Legrondább külső, legszebb belső - Spyker Aileron

"Mi ez, drágám? Egy Ferrari?" Nem, drágám. Ezek Spykerek." Egy kimondottan vagyonosnak ható hatvanas pár beszélgetését hallottam meg véletlenül a holland gyártó standján, amely a legnagyobb volt az itt említett márkák közül. A férj aztán kedvesen elmagyarázta, hogy ez az a cég, amely végül megvette a General Motorstól a Saabot, és egyébként is sokkal egyedibb sportkocsikat gyárt az olaszoknál, évente sokkal kisebb darabszámban. Azt már mi tesszük hozzá: a jelenleg hivatalos adat szerint 2008-ban 37-et építettek.

Ezt a Spykert nézte Ferrarinak egy potenciális vevő

Victor Muller cégének néhány helyi alkalmazottja éppen pezsgőt kínált valakinek a stand közepén, ha jól értettem a helyzetet, akkor eladtak egy modellt a kiállítottak közül. Ha még lehet kategóriákról beszélni ezen a szinten, akkor az eredetileg 1914-ben alapított cég autói egy kategóriával olcsóbbak, gyengébbek, és lassabbak, mint a fentiek, de ezeket a kifejezéseket idézőjelbe is lehetne tenni.

Egy Spykernél különben is a külső és a belső számít, megalkotói vitán felül ezekkel több időt töltenek, mint az Apollóéhoz hasonlóan szintén Audi eredetű 4,2-es motor piszkálásával (itt 400 lóerő). A logójában repülőgépcsavart ábrázoló márka Genfben főszerepet játszó C8 Aileron modellje - csakúgy, mint a többi - külső jegyeiben is repülőgépszerű akar lenni, az oldalain például két-két cső formájú légbeömlővel, amelyek a turbinaházakra hasonlítanak. Szubjektív, de számomra mindig ízléstelen volt ez a régi Spyker megoldás, mint ahogy mindig is elvarázsoltak a márka utasterének kifinomult megoldásai, és felülmúlhatatlan anyaghasználata.

Egy kép többet mond, mint ezer szó

Az ülések mellett az ajtókon és a középkonzolon is használt steppelt tejcsokiszínű bőrből jutott a középső visszapillantó tükör hátlapjára is. Ezt az anyagot társították a koronggal körkörösre csiszolt alumíniumötvözettel, amelyből egy közel méteres esztergált rúd húzódik végig a középkonzol felett pár centiméterrel, átszúrva a fokozatválasztó kar függőleges rúdját. Nem újdonság, régi Spyker-megoldás, amely megunhatatlan, és amelyhez hasonlót egyetlen Ferrariban sem találunk.

Búcsúzik a Mercedes-motoros olasz vagány - Pagani Zonda

1,3 millió euró (kb. 375 millió forint) - ennyibe kerül a szalon talán legdrágább sportkocsija, a Pagani kifutó Zonda modelljének csupán egyetlen példányban legyártott díszkiadása. A kocsi neve (Tricolore) tisztelgés a légibemutatókon szereplő olasz repülős csapat (Frecce Tricolori) előtt. Az olasz nemzeti színek vékony csíkozás formájában végigfutnak a kékes karbon alapú karosszérián is.

Jól látszik a Zonda 305-ös Pirelli gumija előtt a bőrtáska háza

Az elmúlt évtizedben a szupersportkocsik egyik etalonjának tartott Zonda kiállított változatának alapja a Cinque modell. V12-es, ebben a modellben lefojtott Mercedes-motorja 678 lóerős, a gyártó szerinti végsebessége meghaladja a 350 km/órát. Az autó mellett állva mégis az volt az érzése az embernek, hogy Horacio Pagani autója egy gran turismo. Az autóra szíjazva, és csak úgy rárakva a karosszériára több különböző méretű, és természetesen az autó színvilágával harmonizáló bőrtáskákat láttunk. Igazán szépek voltak.

Lehet, hogy a Zondával együtt ezeket sem látjuk majd többé, feltéve, ha a már készülő utódmodellben lesz egy olyan extra, amit használható csomagtartónak hívnak. A már javában készülő új sportkocsi egyelőre a C9 nevet viseli, és ősztől lesz megvásárolható.

(Horacio Paganivel korábban készült interjúnkat itt olvashatja.)

Magyar motor Picasso autójában - Hispano Suiza

Albert Einstein, Greta Garbo, Pablo Picasso és René Lacoste, valamint a spanyol királyi család - több mint fél évszázaddal ezelőtt mind az akkori Rolls-Royce-vetélytárs Hispano Suizával közlekedtek. Szerencsére Genfben azt is megnézhettük, mivel kiállítottak egy 1928-as, kisteherautó méretű (6600 köbcentiméteres, 2350 kg-os) luxusbatárt is, sok krómmal, rézzel, bíborszínű bőrrel, és olyan - 154-ig skálázott - sebességmérő műszerrel, amelynek mutatója a jobb fölső sarokból indul el lefelé.

Drágább volt a Rolls-Royce-nál a két világháború között

A spanyol cég autógyártó részlege még a második világháború előtt csődbe ment, de az erős márkanevet azóta többen is megpróbálták feltámasztani, úgy tűnik, a jelenlegi tulajdonosnak sikerült is. A kiállított újdonság számomra az egész kiállítás legizgalmasabb darabja volt. Az autó auráját a megkérdőjelezhetetlen múlt és a modern, de már más modellben beérett technikai háttér együttese alkotja kívül-belül izgalmas, de nem őrülten túlzó ruhába öltöztetve.

Kéttucat eladását már sikernek tartaná a főnök, Erwin Leo Himmel

A legújabb Hispano jórészt az Audi R8 V10-es, összkerékhajtású modelljén alapul, de ha valaki erre azt mondja, hogy "átöltöztetett Audi", akkor az R8-ra sem nézhetünk másként, mint egy Lamborghini Gallardóra. Az eredetileg Győrből származó 5,2 literes motor itt már 750 lóerős, 700 Nm a nyomatéka, a gyári adat szerint 340 km/óra a végsebessége, de a legkevésbé sem ezek fogtak meg, hanem az a luxus, amit beleépítettek a kabinba.

Igen, luxus; az autóban ülve gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy ez nem egy hétköznap teljesen használhatatlan Gumpert Apollo. Eleve sokkal szebb a narancssárga bőr-vaskos alumínium betétek alkotta harmonikus enteriőr, mint az eddig említett bármelyik másik autó beltere. Másrészt van nagyképernyős navigáció, ülésfűtés, de még olvasólámpa is, és emellett széles, valódi fém márkalogó a kormány közepén.

Csak ez a szupersportkocsi nyújt olyan kényelmi funkciókat, mint az ülésfűtés

Modern, sofőrjét szolgáló, egyben rendkívül egyedi autó, amelynek közel ötméteres, sportkocsiktól szokatlanul hosszú karosszériája is megannyi izgalmas megoldást kínál. A 700 ezer eurós alapárú (kb. 190 millió forint) autó a márka elegáns munkatársa szerint már megrendelhető, de az átutalás után még nem lehet örülni, hat hónapot várni kell a szállításra. A hispanós ember azt állította az [origo]-nak, hogy véletlenül sem arab, hanem inkább spanyol, német és olasz milliárdosok körében lesz népszerű a kocsijuk, amelyből évi húsz-huszonötöt szeretnének értékesíteni.

Aranyozott névjegykártya, hűtött pezsgő - Bufori La Joya

Ha a lóerő/kilogramm arányát nézzük, vagy a tapadását a Karusselben (a Nordshleife híres visszafordító kanyarja), akkor nem tartozik a fenti sportkocsik közé a bemutatott Bufori La Joya, ha viszont a lehetséges vevőket keressük, ugyanabba a genfi szállodába jelentkezett be ez a vékonyka társadalmi réteg. Ráadásul egyediségét tekintve is ott a helye a legkülönlegesebb járművek között a kívül retró, a régi vágású öltöny alatt viszont ötletek garmadáját sorakoztató autónak, amelynek limuzin változatáról korábban írtunk.

Mindennek megfelelően - mint korábban a Rollsok adatlapjai - nem is részleteznénk a lóerőket, a Bufori standján az egyik munkatárs (eladónak nem nevezném, Felix aranyozott, dombornyomott névjegykártyáján is a "general manager" kifejezés szerepel) húsz percen keresztül a kiszolgálásról és a minőségről beszélt nekem. A teljesség igénye nélkül íme néhány érdekesség.

A karbon-kevlár ötvözetből készült karosszéria hátuljánál kezdtük az ismerkedést a La Joyával, itt a puha szőnyeggel borított csomagtartóról csak annyit mondott Felix, hogy két golftáska pont elfér benne. Aztán lenyitotta az utastér felőli falát a golftáskatartónak, itt bújt meg a középmotoros jármű blokkja - amelyről ugye nem beszélünk - , a ránézésre motortérnek tűnő retró orr-részt fedő lapokat, akár a harmincas években, két irányba lehetett nyitni. Itt, az üzemanyagtartály mellett, egy fémlap alatt, hasított bőrben olyan kislámpa, villáskulcsok és csavarhúzók sorjáztak, amilyeneket autószerelők még nem láttak, de nem is fognak összekoszolni olajos kezükkel.

Elöl-hátul csillogó fémcsövek alkotják a - jobb híján nevezzük így - ütközőket, idegenvezetőnk többször kiemelte, hogy azért csillognak ilyen szépen, mert kézzel polírozták őket. Belül az első, amit Felix megmutat, a kesztyűtartó. Komótosan nyílik, nem lennék meglepve, ha valami egzotikus állat bőréből varrt autós kesztyűk várnák, hogy felhúzzam a kezemre őket, mint az ősidők sofőrjei, hiszen innen ered a tárolóhely neve is. Ez azonban egy hűtő, amelyben ott pihen egy palack jófajta pezsgő, mellette kockás textil, nehogy a hideg üveghez érjen a kezünk.

Hogy a sportosabb Buforiból mennyit szeretne értékesíteni a Kuala Lumpur-i központú cég, azt Felix nem árulta el, csak finoman mosolygott.