Mesterképzés - Renault Master menetpróba

Több mint 350 féle variációt lehet konfigurálni az új Renault Masterből, amelynek legnagyobb újdonsága, hogy első- mellett már akár hátsókerék-meghajtással is rendelhető, így össztömege akár a 4,5 tonnát is elérheti.

Áramvonalasabb az új forma, az első fényszórók majdnem függőlegesek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Bevallom, fogalmam sem volt róla a Renault Master menetpróba sajtótájékoztatója előtt, hogy Nyugat- és Közép Európában a kishaszonjárművek között a Renault már 12 éve piacvezető, tavaly például közel 15 százalékos piaci részesedést szereztek. Kínálatukon belül a nagy Master igazi volumenmodell, elődjéből a csak jelvényben különböző Opel és Nissan változatokkal együtt több mint egymilliót értékesítettek, így Európa-szerte meghatározó részei az utcaképnek.

Nehéz helyzetben lehettek a formatervezők, amikor az új Master megrajzolásával bízták meg őket. Egy ilyen dobozos haszonjárműnél sok lehetőség nincs az egyéni kreativitás kibontakoztatására, egyedül az autók orr-része az a terület, ahol megvillanthatnak valamit a tehetségükből. Ennek megfelelően a legnagyobb változások itt érhetők tetten az elődhöz képest, a korábbi, trapéz alakú lámpák helyét nyúlánk fényszórók foglalták el, és a hűtőmaszk is sokkal karakteresebb, bár kevésbé renault-s, mint korábban.

Egypetéjű ikrek

Egyszerre érkezik a Masterrel a piacra az Opel-változat, a Movano is. A két kishaszonjármű csak az emblémájában tér el egymástól, mivel ugyanabból a franciaországi gyárból gördülnek le a szalagokról. Várhatóan az Opel-változat egy-két százalékkal olcsóbb lesz, de ez csak a piaci bevezetésükkor derül majd ki.

Azért a dizájn nem ment a praktikum rovására, még arra is gondoltak, hogy lépcsőszerű mélyedéseket vájjanak a ködlámpák fölé a lökhárítóba, hogy könnyebb legyen lemosni a szélvédőt vagy kicserélni az ablaktörlő lapátokat. Felárért már statikus kanyarfunkció is kérhető, ami lényegében annyit jelent, hogy a fordulókban felgyullad egy fixen beépített izzó a ködlámpa burájában. Személyautós megoldás, hogy megjelentek az indexlámpák az oldalsó tükrök házában, szűk utcákon közlekedő Mastereken bizonyára fogyóeszköz lesz a bura.

Szűknek nem mondható a választék, a Mastert ugyanis hetvenféle felépítménnyel, négyféle hosszal, háromféle magassággal, és kétféle hajtási móddal lehet megvenni. Négyféle össztömeg közül lehet választani, a 2,8 tonnától 4,5 tonnáig, utóbbi már kizárólag hátsókerék-meghajtással, és dupla hátsó kerékkel választható. A raktér befogadóképessége 8-tól 17 köbméterig (platóval 22-ig) terjedhet, a szabványos euro raklap könnyedén befér, a hátsó ajtókat akár 270 fokos szögben is lehet nyitni.

Szinte átláthatatlanul széles a Master-kínálat. Ami közös, az a 2,3 literes dCi motor

Teljesen lecserélték az utastér berendezését is, ráadásul az nemcsak praktikusabb, hanem tágasabb is lett a hosszirányban elvégzett 5,7 centiméteres bővítésnek köszönhetően. Így már magasabb sofőrök is könnyebben megtalálhatják a kényelmes vezetői pozíciót, a rugózással rendelkező feláras üléseknek azonban nemcsak ők, hanem az alacsonyabbak is örülhetnek. De akkor is kényelmes az utazás, ha ezek nincsenek a Masterben, mert a normál ülések is kifejezetten kényelmesek, mivel az ülőlap szélességét és magasságát is megnövelték, és az alapfelszereltség részévé tették a kartámaszt.

Valószínűleg világrekordot döntött a tárolórekeszek számában a Master

Kisebb átmérőjű, kevésbé teherautós szögben álló volánt markolhat a vezető, a váltó szokás szerint jól elérhető helyre, a gyújtáskapcsoló közvetlen közelébe került. Kereken húsz rekeszbe, polcra, mélyedésbe pakolhatják kisebb nagyobb holmijaikat az utasok, a legjobb ezek közül a rejtekhelynek is beváló üreg a középső és a jobb oldali ülés alatt, vagy a rádió fölül kihúzható és kihajtható menetlevél-tartó. Ha épp nem ül senki középen, akkor az ülés háttámlája lehajtva asztalként használható, még egy elfordítható laptoptartót is kialakítottak rajta a modern technikát használó fuvarosok számára. Érdekes helyre, a belső visszapillantó mellé került a TomTom navigáció, kezelni egy fura alakú távirányítóval kell, amely a vezető jobb kezénél lifeg a tartójában. Az már nagyobb hiba, hogy a vészvillogó kapcsolója is a tetőre került, aki gyakran használja arra, hogy megköszönje az elsőbbségadást, annak előbb utóbb megizmosodik majd a jobb karja. Számos extra szivárgott be a személyautókból a Masterbe, már a dobozhoz is lehet kérni például kulcs nélküli ajtónyitást, sebességhatárolót és tempomatot, vagy USB- és iPod-csatlakozós hifit bluetooth kihangosítóval.

Típus-jellegzetesség az aszimmetrikus hátsó ablak. Nélküle jól jön a tolatókamera

Vezetés közben feltűnő volt, mennyire csendes a Master, a hangszigetelő anyagokkal érezhetően bőkezűen bántak a tervezők, a pedálok mögötti padló például kifejezetten puha volt a szigetelések miatt. Kipróbáltam az első- és a hátsókerék-meghajtású változatot is, teljesen más érzés vezetni a kettőt, pedig ugyanaz a 2,3 literes, új fejlesztésű négyhengeres dCi volt bennük. Igaz, a hátsókerekesnél hosszában építették be, emiatt a váltója is precízebbnek érződött, de a fronthajtásos sem maradt el sokkal tőle. Alapáras a váltásra figyelmeztető jelzés, a nyilacska általában már 1500-as fordulatról felkapcsolásra bíztat. Rendelhető robotizált kézi váltó is, de ilyen változatot nem lehetett vezetni a franciaországi menetpróbán. Elöl MacPherson, hátul laprugós, merev tengelyes futómű dolgozik, jövőre azonban már légrugós futómű is rendelhető lesz hátra, amellyel a padlószint változtatása is lehetségesé válik. Csak a hátsókerék-hajtásúhoz jár alapáron a menetstabilizáló rendszer, ehhez egyébként hátsó differenciálzár is rendelhető, amely a csúszós talajon való közlekedést könnyíti meg.

17 centiméterrel lettek szélesebbek a tolóajtók. A bal oldali feláras

Olyan kanyargós úton kellett mennünk, hogy bármelyik részét beilleszthették volna a francia aszfaltos ralibajnokság programjába, de a Master nem jött zavarba a kanyaroktól, stabilan állta a kiképzést a 800 kilogrammos teherrel súlyosbítva is. A 2,3-as dCi blokk háromféle teljesítménnyel, 100, 125, és 150 lóerővel (280, 310, és 350 Nm-rel) létezik, elsőkerék-hajtással állítólag kereken egy, hátsóval pedig 2,7 literrel fogyaszt kevesebbet, mint az alapjául szolgáló régi, 2,5 literes erőforrás. Ez papíron 7,1 és 7,8 litert jelent, nekünk azonban a tesztúton csak ritkán sikerült tízliteres fogyasztás alá mennünk, de még ez is teljesen elfogadható érték egy ekkora járműtől. Az opciós 105 literes tankkal így jóval ezer kilométer fölötti hatótávolságra képes a Master.

Az alacsonyabb fogyasztás mellett még számos változtatás járult hozzá ahhoz, hogy a fenntartási költségek jelentősen mérséklődjenek a régi Masterhez viszonyítva. 30 ezer helyett már elég 40 ezer kilométerenként, vagy kétévente olajat cserélni, a vezérműtengely lánchajtású, a fékek élettartama húsz százalékkal nőtt, és a hűtőfolyadék csereperiódusát is megnövelték 120-ról 160 ezer kilométerre. A Renault számítása szerint 150 ezer kilométerre vetítve, négy év alatt akár félmillió forintot is megspórolhat tulajdonosának a Master elődjéhez képest. Április végén esedékes a hazai piaci bevezetése, árakat majd akkor tud mondani az importőr.