Sokszázezres logók - azonos műszaki alapú autók más márkanéven

Autóvásárláskor nem egyszerűen egy tonna fémért, pár kiló műanyagért, gumiért, üvegért és bőrért fizetünk. Pénzünkért cserébe formatervet, műszaki fejlesztést, márkanevet és több-kevesebb presztízst kapunk, amit minél nagyobb árréssel igyekeznek kifizettetni velünk a márkakereskedésben. Akár milliókat is spórolhatunk, ha ugyanazt a technikát a megfelelő jelvénnyel választjuk.

Az autóipar ma már elsősorban üzleti szemlélettel működik, a gyártók szinte kivétel nélkül igyekeznek minimalizálni a költségeiket, és minél kevesebb befektetéssel minél több különböző igényt kielégítő modellt fejleszteni. Minden márkának haladnia kell a korral, kénytelenek hatalmas összegeket ölni egy új padlólemez, motor vagy váltó tervezésébe. A kidobott pénzt kamatostul szeretnék visszakapni, ezért a 7-8 évig kitartó friss műszaki alapokat a lehető legtöbb modellhez felhasználják, és megpróbálnak eddig nem létező kategóriák kitalálásával minden lehetséges piaci rést kitölteni. Emiatt egyre egységesebbé válik a piac, amit a szigorú biztonsági és környezetvédelmi normák tovább erősítenek. Nagy kreativitásra és persze egy kis plusz pénzre van szükség ahhoz, hogy egy-egy típus formájával, vezethetőségével kitűnjön a többiek közül.

Előfordul, hogy egy márka megfelelő anyagi háttér vagy elhibázott piaci stratégia miatt önállóan nem tud lépést tartani a konkurenciával. Hasonló esetek az autózás több mint száz éve alatt rendszeresen előfordultak, és a folyamat jelenleg is zajlik. Kialakultak a ma is működő nagy autóipari konszernek, ahol a mérnökök nem pusztán egy modellpalettán belül, hanem az önálló stílussal és múlttal rendelkező márkák között is hasznosíthatják a dánok népszerű játéka, a Lego alapötletét. Piaci pozíciótól függően egyes típusok saját formatervet kapnak a megegyező műszaki alapok fölé, mások kénytelenek osztozni a megjelenésen is, így a formatervezőknek már csak azon kell gondolkozniuk, hova pattintsák a típusjelzést, és melyik vonal átrajzolásával illesszék bele az újdonságot a márka gondosan felépített arculatába. Az egységes platformastratégiát a kilencvenes években a Volkswagen konszern fejlesztette tökélyre, ma már a vetélytársak is alkalmazzák.

C1-107-Aygo: a Toyota a legolcsóbb

Az egységesítés és a költséghatékony tervezés jegyében a PSA és a Toyota együttműködéséből született Citroën C1, Peugeot 107 és Toyota Aygo esetében nem pusztán az egyszerű és funkcionális részletmegoldásokkal, hanem a gyártás helyszínének kiválasztásával is megpróbáltak spórolni. A japán műszaki alapokra épített, Franciaországban megálmodott városi miniket a csehországi Kolínban szerelik össze. Hiába a letekerhetetlen hátsó ablak, az üveglappal pótolt csomagtér ajtó, az európai gyártás és a megosztott befektetés, mégsem sikerült egy igazi népautóhoz való, kellőképpen alacsony árat kikalkulálni.

Bár jelenleg a legolcsóbb új autók közé tartoznak, két és félmilliós alapáruk fapados felszereltségük mellett nem annyira kedvező, hogy hirtelen ilyen apróságok árasszák a várost. Megvásárolni mégis a Toyotánál érdemes a konstrukciót, hiszen nem csak az alapáron spórolhatunk 60 ezer forintot, amit a két testvéréhez képest majdnem féláron elérhető két hátsó ajtóra költhetünk, hanem a garancián is, ami a japánoknál százezer kilométeres futásteljesítményig vagy három évig tart, míg ugyanabban az üzemben készülő társainak fődarabjaiért csak két évig kezeskedik a két francia gyártó.

A1-Fabia-Polo-Ibiza: az Audihoz feláras a légkondicionáló, a Skodához nem

Egy kategóriával feljebb már szűkösen, de akár családi autónak is használható modelleket találunk. Szülők és gyerekek kényelmesen elférnek, bevásárlásra vagy rövidebb kirándulásra a csomagtartójuk is elég öblös. Itthon elsősorban megfizethető ára miatt népszerű ez a valójában városi szaladgálásra, második autónak kitalált kategória. Az árak a válság ellenére mégis egyre feljebb kúsznak, alaposan körül kell néznünk, ha a legjobb áron szeretnénk beülni egy nagyra nőtt minibe. A Volkswagen konszernnél négy különböző karakterű kisautó közül választhatunk (Volkswagen Polo, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Audi A1), melyek többé-kevésbé azonosak műszakilag - csak a Fabia épül a régi padlólemezre, a többi már az új PQ25-ös kisautó platformon nyugszik -, mégis annyiféle motorváltozatban és felszereltséggel választhatók, hogy milliós eltérések is lehetnek közöttük. A legdrágább alapmodell címet az új Audi A1 nyeri, amely elsősorban a drága, divatos apróságok, például a Mini, a Citroën DS3 vagy a Fiat 500 vevőkörének szól.

Dízelmotorral a legolcsóbb, de rövid utakon jobban járunk egy benzinessel, ezért a 122 lóerős 1.4 TFSi kivitel 5 794 750 forintos alapárával számoltunk. Csak háromajtós változatban létezik, de ezért a pénzért már az alapfelszereltsége is több extrát tartalmaz konszerntársainál, kivéve a klímaberendezést és a ködlámpát. Ezekért további 282 500 és 47 500 forintot kell fizetnünk. A feláras légkondicionáló azért is kínos hiányosság, mert a kínálat második legolcsóbb autójához, a 70 lóerős 1,2-es motorral szerelt 2 798 500 forinttól elérhető Skoda Fabiához is alapáron jár. Az olcsóbbak közül apró különbségekkel mégis a cseh autó felszereltsége a leggyengébb, cserébe már alapáron ötajtós kivitelben szállítják.

Szintén 1,2-es szívómotoros változatban százezer forinttal olcsóbb a háromajtós Seat Ibiza, hatvanezerrel drágább a Volkswagen Polo. Értékelhető felszereltségért kénytelen vagyunk a belépőmodellnél legalább eggyel magasabb csomagot választani, de némi megkötéssel az extralistán is ikszelgethetünk. Ha a három, nagyjából hárommillióval olcsóbb testvérmodellt az Audihoz hasonló teljesítményűre és felszereltségűre tornásszuk fel, a Seatnál félmillióval, a Skodánál kétszázezer forinttal és 58 lóerővel jobban járunk, Volkswagenből azonban a 180 lóerős GTI érkezéséig kénytelenek vagyunk a négymillió forinttól megkapható 105 lóerős 1.2 TSI-vel beérni.